引人关注的海上机场
近日，媒体报道大连开始兴建大连金州湾国际机场项目。新机场采取离岸填海的方式建设，面积达20.87平方千米，工程总造价初步估算约263亿元，建成后将能起降世界最大客机空客A380并成为世界最大的海上机场。这个项目引起一系列争议和论证，也引起中央政府的关注，一时间成为大家关心的话题。
各地的海上机场
自1975年日本第一次利用海域建设长崎机场并投入运营以来，世界各国已先后建成了十多个海上机场。现有的海上机场主要分半岛型和离岸型两种。
所谓半岛型是指机场与陆地连成一片，由陆地向海域填筑而成。目前建成的半岛型机场主要有新加坡樟宜机场、日本东京羽田机场、珠海金湾国际机场等。新加坡政府为了建造新机场，在樟宜一带展开了一项非常庞大的填海工程。1200万立方米的泥土填满了约2平方千米的沼泽地。另外4000万立方米的砂石则铺平了樟宜周围的海面。这项工程为新机场添增了非常大的建筑空间。据报道，樟宜机场的总面积有一半是坐落在填海地段。
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所谓离岸型是指机场离开陆地而成为海上孤岛，仅通过桥梁与陆地相连。目前建成的离岸型机场主要有日本长崎机场、日本关西国际机场、澳门国际机场、香港赤蜡角国际机场、韩国仁川国际机场、日本神户机场等。日本关西国际机场1994年投入使用，是一个现代化大型海上机场。机场建设于大阪湾东南部，建设场地平均水深18米，离岸约5000米，机场面积约为5.11平方千米，年飞机起降为16万架次，年客流量为3000万人次，差不多是上海虹桥国际机场的4倍。
在国内，1995年建成的珠海机场是我国的第一个海上机场，机场位于珠海西区三灶岛西南端，三面环海，距市区约35千米，机场建有4000米长、60米宽的跑道和4000米长、44米宽的滑行道各一条，可满足B747-400、A380等大型客、货机起降。年保障能力为：飞机起降10万架次，旅客吞吐量1200万人次，货邮吞吐量60万吨，高峰小时起降23架次、旅客吞吐5000人次。1995年11月投入运行的澳门国际机场，是世界上第二个完全建在海中的离岸型机场。1998年7月投入运行的香港国际机场是全球最繁忙的机场之一，国际客运量位列世界第五，国际货运量更称冠全球。在2001～2010年间七度被评为全球最佳机场。
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海上机场的优势
由于世界航空运输业发展迅猛，新机场建设方兴未艾，致使土地匮乏和环境污染等矛盾日益突出，而海上机场则有着独特的优势。
节约土地。机场占地面积大，对建设用地要求高，但土地属于不可再生资源，所以建设机场与土地供给的矛盾日益突出。由于我国城市化水平的迅速提高，很多现有机场已经被城市重重包围，导致机场无法扩建，机场交通受到影响。利用填海建设机场，不占用城市建设用地和耕地，既可以解决城市的航运需求，又为城市建设节约空间。
降低污染。机场对周边环境的影响是很大的，主要是噪声污染和废气污染。我国规定机场周边的居民区、文教区等一类区域的噪声限值标准是70分贝，一般生活区的限值是小于75分贝。如果超过这个指标，则面临巨额的噪音补偿，有些机场由于噪音太大不得不减少飞机起落架次。如果在海上建机场，则远离居民区，就基本不存在噪音扰民的问题。
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起降安全。现代城市发展迅速，原先建在郊区的机场很快被高楼包围，对飞机的起降造成很大影响。由于城市的热岛效应而造成的大气污染和空气质量下降，使飞行能见度降低，而且城市中的机场被各种电磁信号覆盖，一些特定的无线电通信频率容易干扰飞机起降，成为飞行安全的一大隐患，而建设海上机场则完全没有这些担忧。
海上机场建设的问题
虽然在海上建设机场优势明显，但建设及运营过程中也会产生一些负面影响。
地面沉降。地面沉降是海上建设机场的最大挑战。海上机场一般工程量相当浩大，需要大量的土石方填海而形成建设用地。日本关西国际机场，填海造地的填土厚度达到33米。填海的土石方会给海底基础造成巨大压力。如日本关西国际机场在建设中，由于对竣工后沉降的前期估算失误，导致实际的沉降量大大超出了原设计值，已建成的机场现在仍在持续下沉中，各种地下和挡浪设施不得不改建和增高。
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交通受限。相比内陆机场而言，海上机场特别是离岸型机场与外界的交通联系明显减弱。机场主要通过跨海大桥与后方陆域相衔接，如果其配置不科学，造成拥堵，就会极大地延长客货进出机场的时间。特别是当出现地震、海啸台风等重大自然灾害或出现战争等灾难性突发事件时，紧急疏散工作会出现极大困难。
生态破坏。由于填海会改变当地自然的海岸线，造成近岸的海域和浅滩缩小，海洋环境发生改变，容易导致沿岸栖息生物的生态环境发生变化。填海的生态损失分为直接与间接两种。直接损失不仅包括养殖业损失，还包括对底栖生物类的经济损失的影响，大部分底栖生物(如贝类)被掩埋覆盖，造成不可逆转的严重生态影响。间接损失包括：湿地被破坏后，生态意义上的“物质生产能力”完全消失。据此，有学者根据农业部《建设项目对海洋生物资源影响评价技术规程》，以 20 年为基准影响期折算，认为填海的外部生态成本高达 377.70 元/平方米。
军用价值
, http://www.100md.com 由于土地稀缺，在沿海地区建造大型军事基地受到各方因素制约，已经变得越来越困难。随着海上机场建设技术的发展，利用海上机场为基础打造联合作战平台，逐渐成为各国军队基地建设的一个重要选项。日本媒体曾报道，日美两国计划在驻日美军岩国基地4000米外的海域建造一个大型浮舟式海上机场，机场建成后，将把驻横须贺美军基地的70架飞机移驻该海上机场，美日军方称，此举是驻日美军调整部署的重要一环。根据美国海军的“离岸基地”计划，未来浮舟式海上机场将发展成为由多种模块组成的海上浮动“离岸基地”，可以根据作战任务的需要灵活调整配置，为远征部队提供全方位的联合作战平台。例如，在战争开始时的空袭阶段，它可以变成一个“海上机场”，起降各种战斗轰炸机；当两栖作战开始后，登陆部队还可以从“离岸基地”内部乘气垫船、登陆艇等实施抢滩登陆。
【责任编辑】林 京, 百拇医药(黄震)
各地的海上机场
自1975年日本第一次利用海域建设长崎机场并投入运营以来，世界各国已先后建成了十多个海上机场。现有的海上机场主要分半岛型和离岸型两种。
所谓半岛型是指机场与陆地连成一片，由陆地向海域填筑而成。目前建成的半岛型机场主要有新加坡樟宜机场、日本东京羽田机场、珠海金湾国际机场等。新加坡政府为了建造新机场，在樟宜一带展开了一项非常庞大的填海工程。1200万立方米的泥土填满了约2平方千米的沼泽地。另外4000万立方米的砂石则铺平了樟宜周围的海面。这项工程为新机场添增了非常大的建筑空间。据报道，樟宜机场的总面积有一半是坐落在填海地段。
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所谓离岸型是指机场离开陆地而成为海上孤岛，仅通过桥梁与陆地相连。目前建成的离岸型机场主要有日本长崎机场、日本关西国际机场、澳门国际机场、香港赤蜡角国际机场、韩国仁川国际机场、日本神户机场等。日本关西国际机场1994年投入使用，是一个现代化大型海上机场。机场建设于大阪湾东南部，建设场地平均水深18米，离岸约5000米，机场面积约为5.11平方千米，年飞机起降为16万架次，年客流量为3000万人次，差不多是上海虹桥国际机场的4倍。
在国内，1995年建成的珠海机场是我国的第一个海上机场，机场位于珠海西区三灶岛西南端，三面环海，距市区约35千米，机场建有4000米长、60米宽的跑道和4000米长、44米宽的滑行道各一条，可满足B747-400、A380等大型客、货机起降。年保障能力为：飞机起降10万架次，旅客吞吐量1200万人次，货邮吞吐量60万吨，高峰小时起降23架次、旅客吞吐5000人次。1995年11月投入运行的澳门国际机场，是世界上第二个完全建在海中的离岸型机场。1998年7月投入运行的香港国际机场是全球最繁忙的机场之一，国际客运量位列世界第五，国际货运量更称冠全球。在2001～2010年间七度被评为全球最佳机场。
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海上机场的优势
由于世界航空运输业发展迅猛，新机场建设方兴未艾，致使土地匮乏和环境污染等矛盾日益突出，而海上机场则有着独特的优势。
节约土地。机场占地面积大，对建设用地要求高，但土地属于不可再生资源，所以建设机场与土地供给的矛盾日益突出。由于我国城市化水平的迅速提高，很多现有机场已经被城市重重包围，导致机场无法扩建，机场交通受到影响。利用填海建设机场，不占用城市建设用地和耕地，既可以解决城市的航运需求，又为城市建设节约空间。
降低污染。机场对周边环境的影响是很大的，主要是噪声污染和废气污染。我国规定机场周边的居民区、文教区等一类区域的噪声限值标准是70分贝，一般生活区的限值是小于75分贝。如果超过这个指标，则面临巨额的噪音补偿，有些机场由于噪音太大不得不减少飞机起落架次。如果在海上建机场，则远离居民区，就基本不存在噪音扰民的问题。
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起降安全。现代城市发展迅速，原先建在郊区的机场很快被高楼包围，对飞机的起降造成很大影响。由于城市的热岛效应而造成的大气污染和空气质量下降，使飞行能见度降低，而且城市中的机场被各种电磁信号覆盖，一些特定的无线电通信频率容易干扰飞机起降，成为飞行安全的一大隐患，而建设海上机场则完全没有这些担忧。
海上机场建设的问题
虽然在海上建设机场优势明显，但建设及运营过程中也会产生一些负面影响。
地面沉降。地面沉降是海上建设机场的最大挑战。海上机场一般工程量相当浩大，需要大量的土石方填海而形成建设用地。日本关西国际机场，填海造地的填土厚度达到33米。填海的土石方会给海底基础造成巨大压力。如日本关西国际机场在建设中，由于对竣工后沉降的前期估算失误，导致实际的沉降量大大超出了原设计值，已建成的机场现在仍在持续下沉中，各种地下和挡浪设施不得不改建和增高。
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交通受限。相比内陆机场而言，海上机场特别是离岸型机场与外界的交通联系明显减弱。机场主要通过跨海大桥与后方陆域相衔接，如果其配置不科学，造成拥堵，就会极大地延长客货进出机场的时间。特别是当出现地震、海啸台风等重大自然灾害或出现战争等灾难性突发事件时，紧急疏散工作会出现极大困难。
生态破坏。由于填海会改变当地自然的海岸线，造成近岸的海域和浅滩缩小，海洋环境发生改变，容易导致沿岸栖息生物的生态环境发生变化。填海的生态损失分为直接与间接两种。直接损失不仅包括养殖业损失，还包括对底栖生物类的经济损失的影响，大部分底栖生物(如贝类)被掩埋覆盖，造成不可逆转的严重生态影响。间接损失包括：湿地被破坏后，生态意义上的“物质生产能力”完全消失。据此，有学者根据农业部《建设项目对海洋生物资源影响评价技术规程》，以 20 年为基准影响期折算，认为填海的外部生态成本高达 377.70 元/平方米。
军用价值
, http://www.100md.com 由于土地稀缺，在沿海地区建造大型军事基地受到各方因素制约，已经变得越来越困难。随着海上机场建设技术的发展，利用海上机场为基础打造联合作战平台，逐渐成为各国军队基地建设的一个重要选项。日本媒体曾报道，日美两国计划在驻日美军岩国基地4000米外的海域建造一个大型浮舟式海上机场，机场建成后，将把驻横须贺美军基地的70架飞机移驻该海上机场，美日军方称，此举是驻日美军调整部署的重要一环。根据美国海军的“离岸基地”计划，未来浮舟式海上机场将发展成为由多种模块组成的海上浮动“离岸基地”，可以根据作战任务的需要灵活调整配置，为远征部队提供全方位的联合作战平台。例如，在战争开始时的空袭阶段，它可以变成一个“海上机场”，起降各种战斗轰炸机；当两栖作战开始后，登陆部队还可以从“离岸基地”内部乘气垫船、登陆艇等实施抢滩登陆。
【责任编辑】林 京, 百拇医药(黄震)