今天，我们行得更畅(2)
随着京九铁路和其他一些线路的建成，我国铁路路网结构在20世纪90年代的前几年得到了优化，对改善“乘车难”的困局发挥了一定作用，但整个路网仍亟待提速。
京九铁路
为此，我国铁路部门紧紧抓住“速度”这个关键，从1997～2007年在全路范围内进行了6次大面积提速。6次大提速，历时10年，发挥的作用非同凡响。从技术角度看，2007年提速后部分旅客列车的最高运行速度达到250千米/时，已属于高速铁路的范畴。
特别需要指出的是，除2003年建成通车的秦沈客运专线外，6次大提速均是在普速铁路上进行的，由于线路基础、牵引供电、信号设备及其他条件的限制，时速250千米已是极限。受到牵引供电等的技术限制，“和谐号”动车组在普速铁路上绝对跑不到350千米的时速。
此外，既有普速铁路基本上都是客货共线铁路，线路上客货车混跑，客车速度快，货车速度慢，再科学合理的统筹和组织也没有办法避免相互干扰，进一步提升客车速度已经没有可能。因此，建设客运专线网络，逐步实现客货分离，是从根本上提高中国旅客列车速度的必由之路。
青藏铁路
雪域天路
2006年7月1日，被誉为“天路”的青藏铁路正式开通。这条铁路是世界上海拔最高的高原铁路，也是世界上最长的高原铁路，还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，穿越多年连续冻土里程达550千米；在冻土地段的行车时速达到100千米，是世界高原冻土铁路的最高速度。青藏铁路被列为我国“十五”四大标志性工程之一。国外媒体评价青藏铁路“是有史以来最困难的铁路工程项目”，认为它是“世界上最壮观的铁路之一”。
青藏铁路自青海西宁开始，经过格尔木、那曲等地，穿越青藏高原，终点为拉萨。
10万筑路大军历时5年，克服重重难关，把格尔木至拉萨这段跨过世界屋脊、1000多千米长的高原铁路建成。
其实，早在21年前，青藏铁路已经开始修建，当时从西宁修到了700千米外的格尔木后，却因绵延550千米的冻土地质，工程不得不戛然而止。通过钻孔提取的岩心表明，冻土地表是薄薄的草皮，往下两米是冻结的砂砾层，再往下便是混杂有泥土的冰块，甚至是纯冰块。“这就像要在一个大冰块上修铁路。”不仅如此，冻土对温度极为敏感。气温稍微上升，冻土层就要融化，上面的路也就塌了；而冬天温度降低，冻土膨胀，就会把建在上面的路基和钢轨顶起来，一降一升，火车很容易脱轨。有西方专家称，这是无法攻克的世界性难题。
中国的科学家最终攻克了这个难题，通过采取以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，取得重大进展。
为保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生生物资源，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目。
青藏铁路还首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
引进创新
中国对于高速铁路的研究进行得很早，从1990年就开始论证北京到上海间建设京沪高铁的可行性，关于名称、线路走向、速度目标值以及其他技术条件也在不断调整，中间还有轮轨与磁浮技术之争，直到18年后的2008年才正式开工。21世纪的头几年，重载铁路的技术水平不断提升，举世瞩目的青藏铁路开通运营，许多方面的进步都为迎接高铁时代的到来发挥了作用。
1998年，从瑞典租借来的X2000型动车组在广深铁路上跑出200千米的时速，这是中国铁路从未有过的高速度。2003年建成的秦沈客运专线铁路设计时速达到250千米，是新建铁路的重大突破。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万千米的“四纵四横”快速客运专线网，拉开了中国高铁发展的恢宏篇章。经过多年的科研论证、工程建设、装备研制和运营管理实践，中国在高速铁路工程建造、高速动车组、列车控制、牵引供电、运营管理以及安全保障等领域取得一系列自主创新成果，积累了应对复杂多样地质条件、气候环境和长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的高铁建设与运营技术，实现了建设里程最长、运营规模最大、运营速度最高等诸多第一。
在“和谐号”动车组出现之前，中国铁路上曾出现过十余种动车组，如“先锋号”“神舟号”等，设计时速多在140～200千米，其中最出名的是“中华之星”动力集中型动车组，设计时速达到270千米；不过，“中华之星”的轴重达19.5吨，客运专线承受不了这样的轴重碾压，动力分散动车组才是未来的方向。其他动车组也较普遍性地存在着故障率高、稳定性差或技术相对落后等问题，与世界先进动车组相比差距很大。为实现一张以时速350千米线路为主的“四纵四横”高速铁路网，寄希望于在当时基础上发展时速350千米的高速动车组遥遥无期，中国的高铁事业等不起。另一方面，高速动车组的稳定性对中国高铁发展具有决定性影响。如果由于质量不稳定出现大量故障，必然会给刚刚起步的高铁事业带来极大困难。因此，引进世界上先进、成熟的动车组就成为必然选择。
最终，我国坚持选择引进技术，而不是产品；坚持引进先进技术，而不是普通技术，最终成就了今天高铁事业的辉煌。2004年起，中国北车长春客车、中国北车唐山客车、中国南车青岛四方等公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子公司引进技术，联合设计、生产高速动车组，通过引进、消化、吸收、再创新，陆续攻克了九大核心技术，逐步实现自主知识产权。中国高速動车组由联合设计生产走向自主创新，成为和日本新干线、德国ICE、法国TGV齐名的世界级高铁品牌。 (向往)
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为此，我国铁路部门紧紧抓住“速度”这个关键，从1997～2007年在全路范围内进行了6次大面积提速。6次大提速，历时10年，发挥的作用非同凡响。从技术角度看，2007年提速后部分旅客列车的最高运行速度达到250千米/时，已属于高速铁路的范畴。
特别需要指出的是，除2003年建成通车的秦沈客运专线外，6次大提速均是在普速铁路上进行的，由于线路基础、牵引供电、信号设备及其他条件的限制，时速250千米已是极限。受到牵引供电等的技术限制，“和谐号”动车组在普速铁路上绝对跑不到350千米的时速。
此外，既有普速铁路基本上都是客货共线铁路，线路上客货车混跑，客车速度快，货车速度慢，再科学合理的统筹和组织也没有办法避免相互干扰，进一步提升客车速度已经没有可能。因此，建设客运专线网络，逐步实现客货分离，是从根本上提高中国旅客列车速度的必由之路。
青藏铁路
雪域天路
2006年7月1日，被誉为“天路”的青藏铁路正式开通。这条铁路是世界上海拔最高的高原铁路，也是世界上最长的高原铁路，还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，穿越多年连续冻土里程达550千米；在冻土地段的行车时速达到100千米，是世界高原冻土铁路的最高速度。青藏铁路被列为我国“十五”四大标志性工程之一。国外媒体评价青藏铁路“是有史以来最困难的铁路工程项目”，认为它是“世界上最壮观的铁路之一”。
青藏铁路自青海西宁开始，经过格尔木、那曲等地，穿越青藏高原，终点为拉萨。
10万筑路大军历时5年，克服重重难关，把格尔木至拉萨这段跨过世界屋脊、1000多千米长的高原铁路建成。
其实，早在21年前，青藏铁路已经开始修建，当时从西宁修到了700千米外的格尔木后，却因绵延550千米的冻土地质，工程不得不戛然而止。通过钻孔提取的岩心表明，冻土地表是薄薄的草皮，往下两米是冻结的砂砾层，再往下便是混杂有泥土的冰块，甚至是纯冰块。“这就像要在一个大冰块上修铁路。”不仅如此，冻土对温度极为敏感。气温稍微上升，冻土层就要融化，上面的路也就塌了；而冬天温度降低，冻土膨胀，就会把建在上面的路基和钢轨顶起来，一降一升，火车很容易脱轨。有西方专家称，这是无法攻克的世界性难题。
中国的科学家最终攻克了这个难题，通过采取以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，取得重大进展。
为保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生生物资源，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目。
青藏铁路还首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
引进创新
中国对于高速铁路的研究进行得很早，从1990年就开始论证北京到上海间建设京沪高铁的可行性，关于名称、线路走向、速度目标值以及其他技术条件也在不断调整，中间还有轮轨与磁浮技术之争，直到18年后的2008年才正式开工。21世纪的头几年，重载铁路的技术水平不断提升，举世瞩目的青藏铁路开通运营，许多方面的进步都为迎接高铁时代的到来发挥了作用。
1998年，从瑞典租借来的X2000型动车组在广深铁路上跑出200千米的时速，这是中国铁路从未有过的高速度。2003年建成的秦沈客运专线铁路设计时速达到250千米，是新建铁路的重大突破。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万千米的“四纵四横”快速客运专线网，拉开了中国高铁发展的恢宏篇章。经过多年的科研论证、工程建设、装备研制和运营管理实践，中国在高速铁路工程建造、高速动车组、列车控制、牵引供电、运营管理以及安全保障等领域取得一系列自主创新成果，积累了应对复杂多样地质条件、气候环境和长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的高铁建设与运营技术，实现了建设里程最长、运营规模最大、运营速度最高等诸多第一。
在“和谐号”动车组出现之前，中国铁路上曾出现过十余种动车组，如“先锋号”“神舟号”等，设计时速多在140～200千米，其中最出名的是“中华之星”动力集中型动车组，设计时速达到270千米；不过，“中华之星”的轴重达19.5吨，客运专线承受不了这样的轴重碾压，动力分散动车组才是未来的方向。其他动车组也较普遍性地存在着故障率高、稳定性差或技术相对落后等问题，与世界先进动车组相比差距很大。为实现一张以时速350千米线路为主的“四纵四横”高速铁路网，寄希望于在当时基础上发展时速350千米的高速动车组遥遥无期，中国的高铁事业等不起。另一方面，高速动车组的稳定性对中国高铁发展具有决定性影响。如果由于质量不稳定出现大量故障，必然会给刚刚起步的高铁事业带来极大困难。因此，引进世界上先进、成熟的动车组就成为必然选择。
最终，我国坚持选择引进技术，而不是产品；坚持引进先进技术，而不是普通技术，最终成就了今天高铁事业的辉煌。2004年起，中国北车长春客车、中国北车唐山客车、中国南车青岛四方等公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子公司引进技术，联合设计、生产高速动车组，通过引进、消化、吸收、再创新，陆续攻克了九大核心技术，逐步实现自主知识产权。中国高速動车组由联合设计生产走向自主创新，成为和日本新干线、德国ICE、法国TGV齐名的世界级高铁品牌。 (向往)
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