CR929为何要联合研发(2)
20世纪 80年代后，中苏两国关系实现正常化，并保持总体向好的态势。苏俄的航空技术不断被我国企业所引进、吸收和消化，双方合作关系不断加强。从某种程度上可以说，如果没有苏俄的帮助与技术支持，没有苏俄的发动机，就没有当今我国航空工业的大好局面。
也正是长期的合作与交往，使得中俄双方对彼此的生产管理、工作方式、行事风格、技术路线和国情等都有一定的了解、尊重和适应，长期交往中建立起来的良好互信关系，为中俄联合研制CR929铺平了道路。
抱团取暖 合力突围
在国际民航市场上，多年来，空客与波音两大巨头几乎瓜分了世界大型喷气客机市场。包括中国、俄罗斯、美国、欧盟等在内的世界各国，其民航运营企业长期大量使用波音和空客飞机，这些国家或地区各场站和运营企业已经习惯并建立了比较系统的波音和空客飞机后勤保障体系。
窄体飞机市场多年来一直是民航业一个丰厚的利润点。这种客机机体较小且更加省油，备受大型航空公司和快速发展的廉价航空公司青睐。最近，波音和空客相继推出230座级别的最新版窄体客机—B737 Max和A320neo，并收到了大量订单。
表1.？150座以上大型客机一览
2017年，中俄兩国分别研制出了同一级别的C919和MC-21。这两款飞机目前均处于适航试飞阶段，不久将投放市场，成为B737和A320窄体客机的有力竞争对手。
C919和MC-21是中俄两国各自研制的，总体进展比较顺利；不过，这两款飞机想要进入民航市场，不仅要面对B737和A320系列飞机的技术竞争，而且要承受来自整个生产、销售和后勤保障供应方面的巨大压力。值得一提的是，这两款飞机要打开国际市场，还需要通过美国FAA或欧洲EASA的国际适航认定，而美国FAA和欧洲EASA中均分别有竞争对手—波音和空客的大批专家，这为两国客机进军国际市场蒙上了一层阴影。
前不久，有位美国经济学家说：“中国将显著改变当前的双头垄断格局，靠的不是C919，而是下一款飞机。这款飞机只是他们学习的过程。”这里所说的“下一款飞机”指的就是CR929宽体客机。
实际上，CR929同样会面临C919和MC-21遇到的境况，其直接面临的竞争机型为波音的B787以及空客的A350。不过，中俄双方这次改变了C919和MC-21研制中“各自为战”的策略，转为共同研发，“抱团取暖”。双方的合作必然使得整体技术实力更强、人力物力更多、研发水平更高、影响力更大、更广；中国、俄罗斯，加上独联体国家，本土潜在用户显著增多，市场潜力更大。
虚心学艺 稳步发展
我国把150座以上的客机称为“大客机”，国际航运体系则习惯把300座以上的客机称作“大型客机”。表1是笔者绘制的世界150座以上客机一览表，这些飞机分别来自美国波音、欧洲空客、俄罗斯和中国。表中从上到下按照飞机的尺寸(机身长度)进行了排序。其中，表1最下方一栏为300座位以上的宽体客机。
从表1可以看出，在“大型客机”的研发方面，目前我国仅研制成功一款窄体客机，而波音、空客乃至俄罗斯都已经发展成系列产品。这表明，在“大型客机”的研发上，我国与世界先进国家存在着巨大差距。尤其是在300座级别以上的大型宽体客机方面，波音、空客均有多款成熟机型，即便是俄罗斯，也有过研制生产伊尔-86、伊尔-96宽体客机的经验。
虽然在苏联解体后，俄罗斯的机器制造业逐渐衰落；但其航空工业近些年在逆境中有所发展，获得了宝贵的民用大飞机设计经验，并且接触了西方的先进技术、设计理念以及现代化的管理运营方式。尽管从苏俄时代至今，俄罗斯民用大飞机的产量极为有限，但这套用于民用大飞机生产组装的完整工业体系毕竟保留了下来。
相比较而言，在民用大飞机制造领域，我国还只是一个“新手”。C919窄体客机的成功，仅是我国大型客机征程的第一步。从C919飞机的供应商表不难看出，我国民用大飞机的设计、制造还需要大量依赖来自西方国家的零部件，包括发动机、航电系统、液压系统、飞控系统、起落架系统；等等。在完成C919窄体客机研发之后，我们直接跨级研发300座级别的宽体客机CR929，跨度太大，技术欠缺，经验不足，在民用大飞机核心部件的研发和制造方面，尚有较大的进步空间。通过与俄罗斯合作，我们可以从中学习俄罗斯的技术和大型客机研发经验，发展和完善大飞机配套的国产零部件产品质量和水平，显著提高飞机的国产化率。这也是我国与俄罗斯合作研制CR929的客观基础。
大推力涡扇发动机一直是中国航空工业的软肋。按照合同，CR929将安装PD-35发动机。PD-35涡扇发动机的研发将由俄罗斯主导，在PD-35发动机未研发成功之前，会暂时用英国罗罗或美国通用电气的发动机替代。
CR929客机的设计制造由我国来主导，发动机则交由俄罗斯研发。对于我国来说，这是一种最佳选择。首先，大推力涡扇发动机的研发，本就是我国的弱项，加之当下C919的国产发动机正处于技术攻关阶段，难以再投入更多人力、物力研发CR929的动力；其次，俄罗斯拥有更好的航发研发实力，俄制PD-35涡扇发动机一旦研发、装机成功，CR929便可以改装成预警机、指挥机甚至加油机，用作军事用途。
总之，不管从大型客机的技术、经验，还是动力系统看，我们都需要与俄罗斯联手。
吸金借势 强身健体
互利互惠、“双赢”是维系中俄CR929联合项目的前提。对于俄罗斯航空业而言，参与CR929的联合研发也具有重要意义：
俄方认为，包括伊尔-96在内的俄罗斯宽体客机产品和计划将受益于CR929项目，并从中获得更新的技术以实现本国的技术升级。 (沈海军)
也正是长期的合作与交往，使得中俄双方对彼此的生产管理、工作方式、行事风格、技术路线和国情等都有一定的了解、尊重和适应，长期交往中建立起来的良好互信关系，为中俄联合研制CR929铺平了道路。
抱团取暖 合力突围
在国际民航市场上，多年来，空客与波音两大巨头几乎瓜分了世界大型喷气客机市场。包括中国、俄罗斯、美国、欧盟等在内的世界各国，其民航运营企业长期大量使用波音和空客飞机，这些国家或地区各场站和运营企业已经习惯并建立了比较系统的波音和空客飞机后勤保障体系。
窄体飞机市场多年来一直是民航业一个丰厚的利润点。这种客机机体较小且更加省油，备受大型航空公司和快速发展的廉价航空公司青睐。最近，波音和空客相继推出230座级别的最新版窄体客机—B737 Max和A320neo，并收到了大量订单。
表1.？150座以上大型客机一览
2017年，中俄兩国分别研制出了同一级别的C919和MC-21。这两款飞机目前均处于适航试飞阶段，不久将投放市场，成为B737和A320窄体客机的有力竞争对手。
C919和MC-21是中俄两国各自研制的，总体进展比较顺利；不过，这两款飞机想要进入民航市场，不仅要面对B737和A320系列飞机的技术竞争，而且要承受来自整个生产、销售和后勤保障供应方面的巨大压力。值得一提的是，这两款飞机要打开国际市场，还需要通过美国FAA或欧洲EASA的国际适航认定，而美国FAA和欧洲EASA中均分别有竞争对手—波音和空客的大批专家，这为两国客机进军国际市场蒙上了一层阴影。
前不久，有位美国经济学家说：“中国将显著改变当前的双头垄断格局，靠的不是C919，而是下一款飞机。这款飞机只是他们学习的过程。”这里所说的“下一款飞机”指的就是CR929宽体客机。
实际上，CR929同样会面临C919和MC-21遇到的境况，其直接面临的竞争机型为波音的B787以及空客的A350。不过，中俄双方这次改变了C919和MC-21研制中“各自为战”的策略，转为共同研发，“抱团取暖”。双方的合作必然使得整体技术实力更强、人力物力更多、研发水平更高、影响力更大、更广；中国、俄罗斯，加上独联体国家，本土潜在用户显著增多，市场潜力更大。
虚心学艺 稳步发展
我国把150座以上的客机称为“大客机”，国际航运体系则习惯把300座以上的客机称作“大型客机”。表1是笔者绘制的世界150座以上客机一览表，这些飞机分别来自美国波音、欧洲空客、俄罗斯和中国。表中从上到下按照飞机的尺寸(机身长度)进行了排序。其中，表1最下方一栏为300座位以上的宽体客机。
从表1可以看出，在“大型客机”的研发方面，目前我国仅研制成功一款窄体客机，而波音、空客乃至俄罗斯都已经发展成系列产品。这表明，在“大型客机”的研发上，我国与世界先进国家存在着巨大差距。尤其是在300座级别以上的大型宽体客机方面，波音、空客均有多款成熟机型，即便是俄罗斯，也有过研制生产伊尔-86、伊尔-96宽体客机的经验。
虽然在苏联解体后，俄罗斯的机器制造业逐渐衰落；但其航空工业近些年在逆境中有所发展，获得了宝贵的民用大飞机设计经验，并且接触了西方的先进技术、设计理念以及现代化的管理运营方式。尽管从苏俄时代至今，俄罗斯民用大飞机的产量极为有限，但这套用于民用大飞机生产组装的完整工业体系毕竟保留了下来。
相比较而言，在民用大飞机制造领域，我国还只是一个“新手”。C919窄体客机的成功，仅是我国大型客机征程的第一步。从C919飞机的供应商表不难看出，我国民用大飞机的设计、制造还需要大量依赖来自西方国家的零部件，包括发动机、航电系统、液压系统、飞控系统、起落架系统；等等。在完成C919窄体客机研发之后，我们直接跨级研发300座级别的宽体客机CR929，跨度太大，技术欠缺，经验不足，在民用大飞机核心部件的研发和制造方面，尚有较大的进步空间。通过与俄罗斯合作，我们可以从中学习俄罗斯的技术和大型客机研发经验，发展和完善大飞机配套的国产零部件产品质量和水平，显著提高飞机的国产化率。这也是我国与俄罗斯合作研制CR929的客观基础。
大推力涡扇发动机一直是中国航空工业的软肋。按照合同，CR929将安装PD-35发动机。PD-35涡扇发动机的研发将由俄罗斯主导，在PD-35发动机未研发成功之前，会暂时用英国罗罗或美国通用电气的发动机替代。
CR929客机的设计制造由我国来主导，发动机则交由俄罗斯研发。对于我国来说，这是一种最佳选择。首先，大推力涡扇发动机的研发，本就是我国的弱项，加之当下C919的国产发动机正处于技术攻关阶段，难以再投入更多人力、物力研发CR929的动力；其次，俄罗斯拥有更好的航发研发实力，俄制PD-35涡扇发动机一旦研发、装机成功，CR929便可以改装成预警机、指挥机甚至加油机，用作军事用途。
总之，不管从大型客机的技术、经验，还是动力系统看，我们都需要与俄罗斯联手。
吸金借势 强身健体
互利互惠、“双赢”是维系中俄CR929联合项目的前提。对于俄罗斯航空业而言，参与CR929的联合研发也具有重要意义：
俄方认为，包括伊尔-96在内的俄罗斯宽体客机产品和计划将受益于CR929项目，并从中获得更新的技术以实现本国的技术升级。 (沈海军)