轮子旅行记(2)
最初传入中土的轮子可能是无辐的圆木片，轮径较短，即将圆形全木裁削成没有辐条的浑圆木片，中间设孔穿原木棍成轴，人力拉推牵引轴，使轮滚动。这种原始木轮，后世称为辁。《广雅·释器》：“辁，轮也。”《说文·车部》则完整解释道：“辁，一曰无辐也。轮，有辐曰轮。”从考古的实物来看，商代已是有辐之轮的时代，这种有辐的车轮，中心是圆孔，内周置毂，轴贯毂中。《老子》中就有“三十辐共一毂，当其无，有车之用”的说法。轮子的外周，即接触地面的轮圈古代则称“牙”或为“辋”，辋牙是将直木用火烤后揉为弧形拼接，或合二木，或合三木。
轮子向马拉车的过渡中，轮毂的重要性得到了凸显。毂是套在轮轴之间的坚固圆木。从河南安阳大司空村出土的商代轮车和北京房山琉璃河出土的西周轮车等实物来看，古代先民对毂进行了创造性的设计。毂木被处理成两端细、中间粗的腰鼓状，毂木之中部外圈凿出榫眼(毂孔)以供辐条插入，为了防止轮子转动时不会内滑，轴头(毂孔与轴套合的部分)设计成了锥体，确保了车轮高速运转时车轮不外脱。由于古代车轮轮径大、车箱宽，为了扩大对车箱的支持面，提高车子的稳定性，一般车毂都长出轮子不少，所以错车时，车毂容易相撞。《晏子春秋》中就有“临淄之途，车击毂，人肩摩”和“齐人甚好毂击，相犯以为乐”的记载。
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奚仲作车
轩辕车会
在中国，轮子的旅行线路是由北向南的。《左传·成公七年》载：“巫臣请使于吴，晋侯许之。吴子寿梦说之。乃通吴于晋。以两之一卒适吴，舍偏两之一焉。与其射御，教吴乘车，教之战陈，教之叛楚。”说的就是辅佐晋景公的巫臣为了瓦解楚国和吴国的联盟关系，特意从北方运来30辆兵车送给吴国的故事。正是轮子和轮车的北来，加速了中国南方社会文明的进程，“蛮夷属于楚者，吴尽取至。是以为大，通吴于上国”，有车的国家和地区迅速崛起就是例证。
直至今天，每年农历七月十八日至廿四日，安徽黄山脚下的仙源镇及周边地区都会举行传统的“轩辕车会”。虽名为“车会”，但主角却是一个个高达两米左右的通身漆成红色的大木轮子。这些轮子通身为木，由两人一左一右滚动向前，为所到之处带来幸福与吉祥。安徽黄山地处华东，位于长江、淮河以南，这里的人们纪念黄河流域的轩辕黄帝，并感激黄帝为他们带来了“轮子”，正是轮子由北而南的另一段文化记忆。
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有了轮子，人们顺势造出了马拉和牛拉的车子。为了方便车子的行驶，人们又进行了大规模的道路修建。正如唐晓峰教授在《车轮滚滚》一文中所言，道路一开始就不是为人行走方便而建，而是为了车的行驶。《周礼·考工记》中“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨”的记载就明确说明，城市道路营建就是要满足行车的需求。秦始皇统一六国后所做的“车同轨，书同文”也是先从车辆道路的标准化开始的。可以说轮子撕开了文明的口子，让道路延伸，让流通在道路上的制度、文化、价值、人员与物品也四向延伸。正如《汉书·刘向传》所说：“夫遵衰周之轨迹，循诗人之所刺。”
印加古道，无轮世界的落寞
1533年，距哥伦布发现美洲大陆已41年，麦哲伦也已经完成环球旅行11年了；古老的中国此时是大明嘉靖十二年，离郑和最后一次下西洋刚好过去整整100年。经历了陆上丝绸之路和海上丝绸之路的交替繁荣，东西方的绝大部分土地上早已“车辚辚，马萧萧”。而此时，南美洲安第斯高原上，一个拥有着20万士兵的庞大印加帝国却仍处于“无轮”的状态，并因此正走向国运的终点。
, 百拇医药
印加帝国在世界文明史上占有独特的地位，国力最强盛时的疆域面积近100万平方千米。边界最南在今天智利中部的毛莱河，最北抵达了今天哥伦比亚和厄瓜多尔边境的安卡斯迈河，东跨安第斯山脉，西临太平洋。包括现在的秘鲁全境和厄瓜多尔、玻利维亚、智利和阿根廷的部分地区。
为了统治这个辽阔的土地，印加皇帝曾下令子民修建了沟通南北的總长2万余千米的两条皇家大道。他们逢山开路，填沟平壑，遇水架桥，在山崖边砌护墙，在沙漠地筑堤道。大道沿途还设有驿站和仓库，为往来人员提供食宿和军事装备，这就是今天人们口中著名的“印加古道”。他们还利用天然地形，建造梯田，开挖河渠，创造了极为复杂而高效的灌溉系统，通过大量栽种玉米和马铃薯等40余种农作物，养活了1000多万人口。印加人还是建筑领域无与伦比的大师，他们用巨石在海拔4000米的高原上修筑了“云端之城”马丘比丘。
然而有谁能想到，如此庞大的帝国竟然被数百名西班牙杂牌远征队所征服。从1524年开始，大字不识的西班牙人毕萨罗和其纠集的一小众远征军开始在印加国土上横冲直撞，烧抢掳掠，并如入无人之境。最终于1533年8月29日将绑架已久的印加皇帝阿塔华尔帕杀死，在理论上宣告了印加帝国的灭亡。
, http://www.100md.com
学界对印加帝国灭亡原因有诸多研究和讨论，除了帝国晚期内战严重消耗了国力之外，最重要的原因可能在于“印加文明不仅与欧亚大陆文明基本隔绝，而且与相邻的墨西哥和中部美洲的文明极少交往，因而，安第斯地区长期处于没有铁器、没有牛马、没有车轮的‘三无’世界，而且也无玛雅人那样的书面文字和书写数字系统。文化发展的这种封闭性导致了印加文明始终未能超越地域文明的明显局限”。
轮子的长期缺失为印加帝国的发展进步带来了太多的制约，以那条著名的印加古道为例，由于没有轮子和车的出现，其道路以人的尺度而修筑，最宽的地方为7.2米，大部分地区为3～4米，不少区域仅容两三人并行，且多以台阶而非推平的方式处理坡面。这样的道路自然无法行车或骑马，所以印加帝国的驿递员都是以跑步传递信息的。前一站驿递员在接近后一站时，会高声呼喊，以便后一站的驿递员做好准备，立即接力向下一站奔去。据说印加驿递员都在长期的奔跑中练就了“飞毛腿”的功力，能保证印加皇帝在两天之内即可吃到沿海送来的鲜鱼。
“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”同样是穿越山峦，中国人以轮车的标准在崇山峻岭中修筑栈道，在确保新鲜荔枝快速运送的同时，也保障帝国经济军事的安全。印加古道的“飞毛腿”虽亦能快速传递消息和小额物品，但对于行军打仗、大体量的货物运输而言就难以承受。当骑着高头大马、拖着辎重武器车辆的西班牙远征队突然出现在印加人面前时，他们大惊失色，自乱方寸缴械投降、任人宰割就不足为怪了。
马丘比丘
, 百拇医药(刘小方)
轮子向马拉车的过渡中，轮毂的重要性得到了凸显。毂是套在轮轴之间的坚固圆木。从河南安阳大司空村出土的商代轮车和北京房山琉璃河出土的西周轮车等实物来看，古代先民对毂进行了创造性的设计。毂木被处理成两端细、中间粗的腰鼓状，毂木之中部外圈凿出榫眼(毂孔)以供辐条插入，为了防止轮子转动时不会内滑，轴头(毂孔与轴套合的部分)设计成了锥体，确保了车轮高速运转时车轮不外脱。由于古代车轮轮径大、车箱宽，为了扩大对车箱的支持面，提高车子的稳定性，一般车毂都长出轮子不少，所以错车时，车毂容易相撞。《晏子春秋》中就有“临淄之途，车击毂，人肩摩”和“齐人甚好毂击，相犯以为乐”的记载。
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奚仲作车
轩辕车会
在中国，轮子的旅行线路是由北向南的。《左传·成公七年》载：“巫臣请使于吴，晋侯许之。吴子寿梦说之。乃通吴于晋。以两之一卒适吴，舍偏两之一焉。与其射御，教吴乘车，教之战陈，教之叛楚。”说的就是辅佐晋景公的巫臣为了瓦解楚国和吴国的联盟关系，特意从北方运来30辆兵车送给吴国的故事。正是轮子和轮车的北来，加速了中国南方社会文明的进程，“蛮夷属于楚者，吴尽取至。是以为大，通吴于上国”，有车的国家和地区迅速崛起就是例证。
直至今天，每年农历七月十八日至廿四日，安徽黄山脚下的仙源镇及周边地区都会举行传统的“轩辕车会”。虽名为“车会”，但主角却是一个个高达两米左右的通身漆成红色的大木轮子。这些轮子通身为木，由两人一左一右滚动向前，为所到之处带来幸福与吉祥。安徽黄山地处华东，位于长江、淮河以南，这里的人们纪念黄河流域的轩辕黄帝，并感激黄帝为他们带来了“轮子”，正是轮子由北而南的另一段文化记忆。
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有了轮子，人们顺势造出了马拉和牛拉的车子。为了方便车子的行驶，人们又进行了大规模的道路修建。正如唐晓峰教授在《车轮滚滚》一文中所言，道路一开始就不是为人行走方便而建，而是为了车的行驶。《周礼·考工记》中“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨”的记载就明确说明，城市道路营建就是要满足行车的需求。秦始皇统一六国后所做的“车同轨，书同文”也是先从车辆道路的标准化开始的。可以说轮子撕开了文明的口子，让道路延伸，让流通在道路上的制度、文化、价值、人员与物品也四向延伸。正如《汉书·刘向传》所说：“夫遵衰周之轨迹，循诗人之所刺。”
印加古道，无轮世界的落寞
1533年，距哥伦布发现美洲大陆已41年，麦哲伦也已经完成环球旅行11年了；古老的中国此时是大明嘉靖十二年，离郑和最后一次下西洋刚好过去整整100年。经历了陆上丝绸之路和海上丝绸之路的交替繁荣，东西方的绝大部分土地上早已“车辚辚，马萧萧”。而此时，南美洲安第斯高原上，一个拥有着20万士兵的庞大印加帝国却仍处于“无轮”的状态，并因此正走向国运的终点。
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印加帝国在世界文明史上占有独特的地位，国力最强盛时的疆域面积近100万平方千米。边界最南在今天智利中部的毛莱河，最北抵达了今天哥伦比亚和厄瓜多尔边境的安卡斯迈河，东跨安第斯山脉，西临太平洋。包括现在的秘鲁全境和厄瓜多尔、玻利维亚、智利和阿根廷的部分地区。
为了统治这个辽阔的土地，印加皇帝曾下令子民修建了沟通南北的總长2万余千米的两条皇家大道。他们逢山开路，填沟平壑，遇水架桥，在山崖边砌护墙，在沙漠地筑堤道。大道沿途还设有驿站和仓库，为往来人员提供食宿和军事装备，这就是今天人们口中著名的“印加古道”。他们还利用天然地形，建造梯田，开挖河渠，创造了极为复杂而高效的灌溉系统，通过大量栽种玉米和马铃薯等40余种农作物，养活了1000多万人口。印加人还是建筑领域无与伦比的大师，他们用巨石在海拔4000米的高原上修筑了“云端之城”马丘比丘。
然而有谁能想到，如此庞大的帝国竟然被数百名西班牙杂牌远征队所征服。从1524年开始，大字不识的西班牙人毕萨罗和其纠集的一小众远征军开始在印加国土上横冲直撞，烧抢掳掠，并如入无人之境。最终于1533年8月29日将绑架已久的印加皇帝阿塔华尔帕杀死，在理论上宣告了印加帝国的灭亡。
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学界对印加帝国灭亡原因有诸多研究和讨论，除了帝国晚期内战严重消耗了国力之外，最重要的原因可能在于“印加文明不仅与欧亚大陆文明基本隔绝，而且与相邻的墨西哥和中部美洲的文明极少交往，因而，安第斯地区长期处于没有铁器、没有牛马、没有车轮的‘三无’世界，而且也无玛雅人那样的书面文字和书写数字系统。文化发展的这种封闭性导致了印加文明始终未能超越地域文明的明显局限”。
轮子的长期缺失为印加帝国的发展进步带来了太多的制约，以那条著名的印加古道为例，由于没有轮子和车的出现，其道路以人的尺度而修筑，最宽的地方为7.2米，大部分地区为3～4米，不少区域仅容两三人并行，且多以台阶而非推平的方式处理坡面。这样的道路自然无法行车或骑马，所以印加帝国的驿递员都是以跑步传递信息的。前一站驿递员在接近后一站时，会高声呼喊，以便后一站的驿递员做好准备，立即接力向下一站奔去。据说印加驿递员都在长期的奔跑中练就了“飞毛腿”的功力，能保证印加皇帝在两天之内即可吃到沿海送来的鲜鱼。
“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”同样是穿越山峦，中国人以轮车的标准在崇山峻岭中修筑栈道，在确保新鲜荔枝快速运送的同时，也保障帝国经济军事的安全。印加古道的“飞毛腿”虽亦能快速传递消息和小额物品，但对于行军打仗、大体量的货物运输而言就难以承受。当骑着高头大马、拖着辎重武器车辆的西班牙远征队突然出现在印加人面前时，他们大惊失色，自乱方寸缴械投降、任人宰割就不足为怪了。
马丘比丘
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