2008年8月1日:我国首条高铁通车的那一刻
2008年8月1日12时35分,随着C2275次列车从北京南站缓缓驶出,我国首条高速铁路—京津城际铁路正式通车运营。该工程连接北京和天津两大直辖市,线路全长120千米,设计时速350千米。工程建成后,京津两地间火车全程直达运行仅需30分钟。
以世界铁路最高速度运营的京津城际铁路,不仅成为我国的一张新名片,也为我国开启了崭新的高铁时代,我国一举成为世界上第四个系统掌握时速300千米高铁技术的国家。
中国高铁梦
1978年10月22日,时任国家副总理的邓小平同志率领代表团访问日本,并乘坐了日本新干线列车“闪光81号”前往京都访问。当记者问他乘新干线的感受时,邓小平同志一语双关地回答:“就是感觉到快,有催人跑的意思。我们现在正适合坐这个车。”
彼时,国内旅客列车的最高时速只有七八十千米。人们看到电视中时速210千米的新干线跑起来的情景,深感震撼,并且想知道:“什么时候我们也能坐上那么快的火车?”
, 百拇医药
其实,在1990年,当时的铁道部就开展了建设高速铁路的可行性研究。但有关研究进行得异常艰难,十几年间做做停停,多次反复。在世界范围内,高速铁路已经成为10多个国家和地区的经济腾飞助推器,而我国当时的铁路装备水平仅相当于发达国家20世纪70年代的水平,严重制约着经济社会的发展。
2004年,各种讨论的声音随着国家《中长期铁路网规划》(简称《规划》)的颁布戛然而止。《规划》中,建设北京至上海高速铁路的目标赫然在列;但建设一条长达1300千米的高速铁路,对于毫无高铁建设经验的中国来讲,难度可想而知。于是,作为“京沪高铁”综合试验段—“京津城际铁路”的建设提上了议事日程。![](/images/paper/1002-9567/201916/20191605-1-l.jpg)
当然,修建京津城际铁路,也不仅是为了给京沪高铁积累经验,京津间日益频繁的人员往来,也迫切需要建设一条铁路高速客运专线。
, 百拇医药
在设计这条铁路时,铁道部提出了时速350千米的要求。在全世界已经运营的高铁中,还没有这么快的。
事实上,自铁路第6次大提速后,我国许多主要干线的动车组已经达到了200千米的时速。但将列车运行时速从200千米提高到350千米,不仅是量的变化,更是质的飞跃。以往铁路的结构、标准和施工精确度全都要变,对于从没有高铁建设经验的中国而言,是一个极高难度的挑战。
形成中国标准
作为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时度达到350千米的高速铁路,京津城际铁路的修建技术不仅达到了世界最高水平,而且在实践过程中采用了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术,形成了一套完备的高速铁路中国标准。
散亂的小石子、粗糙的枕木、“咣当”声不绝于耳,这一直是传统铁路留给人们的印象。在京津城际铁路上,“咣当”声消失了。这条铁路首次大面积采用国际上最先进的无砟轨道技术,首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺,跨区间进行长大无缝线路铺设,主要结构均采用高性能混凝土,线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是无砟轨道技术,是经过引进、消化吸收再创新的国际领先技术,轨道下没有一颗石子、一块枕木,而是由34606块白净平坦的水泥轨道板铺就。每一块水泥板长6.5米,表面都刻有自己的编号,并由卫星定位系统锁定。京津城际铁路轨道的铺通,使中国继德国和日本之后,成为世界上第三个拥有无砟铁路的国家,这在中国铁路建设史上前所未有。
, http://www.100md.com
在京津城际轨道交通工程中,高架桥长度占全线路长的86.1%,桥高一般为6~10米,相当于3层楼的高度,可谓飞翔在空中的铁路。为了确保设计时速350千米的列车可以平稳安全运行,京津城际铁路对路基、桥梁和整个线路完工后的沉降控制非常严格:路基沉降不得大于1.5厘米,桥梁不得大于2厘米,一旦超标,就意味着整个工程面临失败。我国自主研发的CFG桩技术就成为保障路基“零”沉降的金钥匙。CFG桩桩基结实稳固,不怕重物碾轧,把它打入二三十米深的地下,便可以把路面荷载引入深层地基,以确保轨道运行平衡。打上“地基”后,再把施工取出的土方压在刚建好的路基上进行预压,可以在短时间内加速地面沉降,这样在工程完成后就不会发生严重的沉降。令人满意的是,预压效果与预先的计算分析惊人地吻合。
演绎中国速度
京津城际铁路的贯通,让中国真正跻身于世界高铁俱乐部,也拉开了中国高铁快速发展的时代。
短短10余年时间,我国已经成为世界上高铁发展最快、建设规模最大、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。目前,我国高铁运营里程已经超过2.5万千米,占全球高铁运营里程的三分之二,成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家,每年乘坐高铁的人数超过了14.4亿人次,运输效率和完成运输工作量居世界第一。
“十三五”期间,我国计划完善高速铁路网络,形成“八纵八横”主通道,并在此基础上规划建设高速铁路区域连接线,进一步完善路网、扩大覆盖。到2020年,我国将实现高速铁路运营里程3万千米,高铁将覆盖80%以上的大城市;到2025年,实现高速铁路运营里程3.8万千米左右。
与此同时,中国高铁也迈出了走出去的步伐。随着“一带一路”的建设,越来越多的铁路在各国建设,更多地区间打破隔阂和冲突,更紧密地联系在一起。高铁正在缩短世界的距离,让世界变得更美好。
(陈 敏), http://www.100md.com
以世界铁路最高速度运营的京津城际铁路,不仅成为我国的一张新名片,也为我国开启了崭新的高铁时代,我国一举成为世界上第四个系统掌握时速300千米高铁技术的国家。
中国高铁梦
1978年10月22日,时任国家副总理的邓小平同志率领代表团访问日本,并乘坐了日本新干线列车“闪光81号”前往京都访问。当记者问他乘新干线的感受时,邓小平同志一语双关地回答:“就是感觉到快,有催人跑的意思。我们现在正适合坐这个车。”
彼时,国内旅客列车的最高时速只有七八十千米。人们看到电视中时速210千米的新干线跑起来的情景,深感震撼,并且想知道:“什么时候我们也能坐上那么快的火车?”
, 百拇医药
其实,在1990年,当时的铁道部就开展了建设高速铁路的可行性研究。但有关研究进行得异常艰难,十几年间做做停停,多次反复。在世界范围内,高速铁路已经成为10多个国家和地区的经济腾飞助推器,而我国当时的铁路装备水平仅相当于发达国家20世纪70年代的水平,严重制约着经济社会的发展。
2004年,各种讨论的声音随着国家《中长期铁路网规划》(简称《规划》)的颁布戛然而止。《规划》中,建设北京至上海高速铁路的目标赫然在列;但建设一条长达1300千米的高速铁路,对于毫无高铁建设经验的中国来讲,难度可想而知。于是,作为“京沪高铁”综合试验段—“京津城际铁路”的建设提上了议事日程。
![](/images/paper/1002-9567/201916/20191605-1-l.jpg)
当然,修建京津城际铁路,也不仅是为了给京沪高铁积累经验,京津间日益频繁的人员往来,也迫切需要建设一条铁路高速客运专线。
, 百拇医药
在设计这条铁路时,铁道部提出了时速350千米的要求。在全世界已经运营的高铁中,还没有这么快的。
事实上,自铁路第6次大提速后,我国许多主要干线的动车组已经达到了200千米的时速。但将列车运行时速从200千米提高到350千米,不仅是量的变化,更是质的飞跃。以往铁路的结构、标准和施工精确度全都要变,对于从没有高铁建设经验的中国而言,是一个极高难度的挑战。
形成中国标准
作为我国第一条具有完全自主知识产权、运行时度达到350千米的高速铁路,京津城际铁路的修建技术不仅达到了世界最高水平,而且在实践过程中采用了很多具有自主知识产权的新材料、新设备和新技术,形成了一套完备的高速铁路中国标准。
散亂的小石子、粗糙的枕木、“咣当”声不绝于耳,这一直是传统铁路留给人们的印象。在京津城际铁路上,“咣当”声消失了。这条铁路首次大面积采用国际上最先进的无砟轨道技术,首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺,跨区间进行长大无缝线路铺设,主要结构均采用高性能混凝土,线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是无砟轨道技术,是经过引进、消化吸收再创新的国际领先技术,轨道下没有一颗石子、一块枕木,而是由34606块白净平坦的水泥轨道板铺就。每一块水泥板长6.5米,表面都刻有自己的编号,并由卫星定位系统锁定。京津城际铁路轨道的铺通,使中国继德国和日本之后,成为世界上第三个拥有无砟铁路的国家,这在中国铁路建设史上前所未有。
, http://www.100md.com
在京津城际轨道交通工程中,高架桥长度占全线路长的86.1%,桥高一般为6~10米,相当于3层楼的高度,可谓飞翔在空中的铁路。为了确保设计时速350千米的列车可以平稳安全运行,京津城际铁路对路基、桥梁和整个线路完工后的沉降控制非常严格:路基沉降不得大于1.5厘米,桥梁不得大于2厘米,一旦超标,就意味着整个工程面临失败。我国自主研发的CFG桩技术就成为保障路基“零”沉降的金钥匙。CFG桩桩基结实稳固,不怕重物碾轧,把它打入二三十米深的地下,便可以把路面荷载引入深层地基,以确保轨道运行平衡。打上“地基”后,再把施工取出的土方压在刚建好的路基上进行预压,可以在短时间内加速地面沉降,这样在工程完成后就不会发生严重的沉降。令人满意的是,预压效果与预先的计算分析惊人地吻合。
演绎中国速度
京津城际铁路的贯通,让中国真正跻身于世界高铁俱乐部,也拉开了中国高铁快速发展的时代。
短短10余年时间,我国已经成为世界上高铁发展最快、建设规模最大、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。目前,我国高铁运营里程已经超过2.5万千米,占全球高铁运营里程的三分之二,成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家,每年乘坐高铁的人数超过了14.4亿人次,运输效率和完成运输工作量居世界第一。
“十三五”期间,我国计划完善高速铁路网络,形成“八纵八横”主通道,并在此基础上规划建设高速铁路区域连接线,进一步完善路网、扩大覆盖。到2020年,我国将实现高速铁路运营里程3万千米,高铁将覆盖80%以上的大城市;到2025年,实现高速铁路运营里程3.8万千米左右。
与此同时,中国高铁也迈出了走出去的步伐。随着“一带一路”的建设,越来越多的铁路在各国建设,更多地区间打破隔阂和冲突,更紧密地联系在一起。高铁正在缩短世界的距离,让世界变得更美好。
(陈 敏), http://www.100md.com