地铁上的“黑科技”(2)
在正常运行模式下，屏蔽门接受列车司机或ATC(列车自动控制)发出的指令，自动执行开/关门操作，这个操作就是系统级控制。当列车司机无法将列车停在规定的范围内、且偏离量不多而乘客仍能从滑动门中进出时，或者屏蔽门控制系统与ATC之间发生通信故障等情况时，则由站台工作人员操作就地控制盒，令滑动门实现开/关，这个就是站台级控制。如果滑动门在关闭过程中检测到有人或物被夹，则该道滑动门将立刻停止关闭并自动打开，然后重新关闭，若重复3次仍不能完全关闭并锁紧，则该道滑动门自动打开，开始执行故障处理程序，这个时候只能从轨道侧通过把手、在站台侧用“通用”钥匙开/关滑动门，这个就是手动操作控制。最后就是火灾模式(IBP)：当列车发生火灾时，可以在IBP盘上操作紧急开门按钮，打开火灾线路单侧所有滑动门，最大限度地配合乘客疏散；当站台发生火灾时，可以在IBP盘上操作打开边门配合通风空调排烟(岛式站台打开两侧屏蔽门的边门，侧式站台打开火灾侧屏蔽门边门)，同时边门声光告警装置会发出强声光报警，从而避免乘客跌落轨道。可以说，屏蔽门的控制系统已经将各种紧急情况考虑周全，也为我们吃了一颗“定心丸”。
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减振降噪有讲究
随着轨道交通的快速发展，其产生的振动和噪声问题不容忽视。地铁轨道必然会穿越人口密集区和重要的建筑物下，列车行驶产生的振动和噪声会严重影响人们的生活和工作。因此，对地铁进行减振降噪的设计就显得尤为重要。
为了减少地铁噪声对周围环境与居民的不利影响，需要从三个方面采取措施—噪声源的控制、改善噪声传播路径、加强对受者的保护，和地铁建造相关的是前两项控制措施。从噪声源的控制上讲，由于地铁的噪声主要是由车轮和轨道的相互作用产生，因此可以对车轮或轨道采取减振和加大阻尼的一些措施，例如采用弹性车轮、阻尼车轮、减少轮轨撞击的特殊踏面车轮，并对车轮踏面进行整修消除缺陷，保持踏面圆顺等方式；从改善噪声传播路径上讲，可采取一些隔声措施来控制铁路噪声的辐射，例如在车体两侧下部设置活动隔声裙、设置机车风笛的隔声罩、在线路两侧设置声屏障等方式。
地铁高速运行产生振动不仅影响到驾乘人员的舒适及健康，也使地铁沿线地面建筑物发生受迫振动，可能带来意想不到的损害。地铁减小振动的解决方案主要分为主动减振和被动减振两种。主动减振主要是通过减少制作误差、改进轨道结构、定期保养维修线路的方法来实现，例如采用重型钢轨，可减少列车的冲击振动，从而抑制钢轨的垂向振动；又如采用无缝钢轨，最大限度减小钢轨接头，从而有效减少轮轨之间的冲击力，减小振动；还有就是对轮轨定期打磨，减少轮轨作用面的凹凸，使轮轨的接触面更加平滑，减小振动和噪声。但是，这些主动减振的手段只能降低振动能量，而不能避免振动，因此被动减振应运而生。被动减振就是采用必要的隔振和吸振措施，来降低振动的不良影响。地铁施工中的被动减振手段一般是通过减振型扣件、弹性短轨枕式整体道床、浮置板轨道等手段来实现。
, 百拇医药
先来说说减振型扣件。扣件是轨道的重要组成部件，钢轨与轨枕通过扣件联结在一起。扣件的作用是固定钢轨正确位置，阻止钢轨的纵向和横向位移，防止钢轨倾翻，同时还能提供必要的弹性、绝缘性能，对轨距、水平有一定的调整能力。减振型扣件一般使用塑料或橡胶这种弹性材料将顶板(用来固定钢轨)和底板(用来联结路基)粘接起来，通过弹性材料的阻尼特性来减小振动，从而为列车提供很好的减振效果。
其次就是弹性短轨枕式整体道床，又称弹性支承式轨道。它是在两个独立支承块的周围设橡胶套靴，支承块底部与套靴间设弹性垫层，套靴下灌筑混凝土而成的一种无砟轨道结构。这种道床可以提供轨道侧向弹性，使轮轨水平载荷在较长的一段距离内分布，支承块下面的橡胶垫板可以将载荷均匀传向道床，提供均匀的垂向弹性，这就减少了道床动力的不平顺，从而显著地减小振动。
最后就是浮置板轨道。浮置板轨道结构一般由钢筋混凝土浮置板、弹性支座、混凝土底座及配套扣件组成。该结构用扣件把钢轨固定在钢筋混凝土浮置板上，浮置板置于可调的弹性支座上，浮置板两侧用弹性材料固定，通过弹性支座把轨道结构上部建筑与基础完全隔离，使其处于悬浮状态，减振效果显著。
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根据支承类型不同，浮置板轨道又分为橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道两种。橡胶浮置板轨道结构是将浮置板置于橡胶支座上。其优点是：将列车运行中产生的振动减弱后再传递给隧道主体结构，减振效果优于减振型扣件和弹性短轨枕，同时橡胶支座还有很好的绝缘性能。其缺点是施工难度大、工期长，橡胶支座更换困难，可维修性差。另一种是钢弹簧浮置板轨道，这个是将轨道固定在钢筋混凝土整体道床上，再将道床放在主要由钢弹簧组成的隔振器上形成的系统。其优点是：道床质量大，能提供足够的惯性质量来抵消车辆产生的动载荷；钢弹簧使用壽命与道床相当，且维修、更换方便。其缺点就是造价太高，一般仅限于用在有特殊减振降噪要求的地段，如音乐厅、歌剧院、医院、市政厅、会议中心、博物馆、实验室等周围地区。
也许你没有想到，我们每天上下班乘坐的地铁背后竟然有如此多的“黑科技”，无论是智能的乘客计数器、完善的空调系统、安全的屏蔽门系统还是先进的减振降噪设计，其彰显的正是新时代中国轨道交通建设领域的那份底气与自信。如今，我们的轨道交通相关技术能力已经处于领先地位，相信在不久的未来，中国的铁路技术必将在世界上大放异彩。, 百拇医药(姚丁杨)
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减振降噪有讲究
随着轨道交通的快速发展，其产生的振动和噪声问题不容忽视。地铁轨道必然会穿越人口密集区和重要的建筑物下，列车行驶产生的振动和噪声会严重影响人们的生活和工作。因此，对地铁进行减振降噪的设计就显得尤为重要。
为了减少地铁噪声对周围环境与居民的不利影响，需要从三个方面采取措施—噪声源的控制、改善噪声传播路径、加强对受者的保护，和地铁建造相关的是前两项控制措施。从噪声源的控制上讲，由于地铁的噪声主要是由车轮和轨道的相互作用产生，因此可以对车轮或轨道采取减振和加大阻尼的一些措施，例如采用弹性车轮、阻尼车轮、减少轮轨撞击的特殊踏面车轮，并对车轮踏面进行整修消除缺陷，保持踏面圆顺等方式；从改善噪声传播路径上讲，可采取一些隔声措施来控制铁路噪声的辐射，例如在车体两侧下部设置活动隔声裙、设置机车风笛的隔声罩、在线路两侧设置声屏障等方式。
地铁高速运行产生振动不仅影响到驾乘人员的舒适及健康，也使地铁沿线地面建筑物发生受迫振动，可能带来意想不到的损害。地铁减小振动的解决方案主要分为主动减振和被动减振两种。主动减振主要是通过减少制作误差、改进轨道结构、定期保养维修线路的方法来实现，例如采用重型钢轨，可减少列车的冲击振动，从而抑制钢轨的垂向振动；又如采用无缝钢轨，最大限度减小钢轨接头，从而有效减少轮轨之间的冲击力，减小振动；还有就是对轮轨定期打磨，减少轮轨作用面的凹凸，使轮轨的接触面更加平滑，减小振动和噪声。但是，这些主动减振的手段只能降低振动能量，而不能避免振动，因此被动减振应运而生。被动减振就是采用必要的隔振和吸振措施，来降低振动的不良影响。地铁施工中的被动减振手段一般是通过减振型扣件、弹性短轨枕式整体道床、浮置板轨道等手段来实现。
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其次就是弹性短轨枕式整体道床，又称弹性支承式轨道。它是在两个独立支承块的周围设橡胶套靴，支承块底部与套靴间设弹性垫层，套靴下灌筑混凝土而成的一种无砟轨道结构。这种道床可以提供轨道侧向弹性，使轮轨水平载荷在较长的一段距离内分布，支承块下面的橡胶垫板可以将载荷均匀传向道床，提供均匀的垂向弹性，这就减少了道床动力的不平顺，从而显著地减小振动。
最后就是浮置板轨道。浮置板轨道结构一般由钢筋混凝土浮置板、弹性支座、混凝土底座及配套扣件组成。该结构用扣件把钢轨固定在钢筋混凝土浮置板上，浮置板置于可调的弹性支座上，浮置板两侧用弹性材料固定，通过弹性支座把轨道结构上部建筑与基础完全隔离，使其处于悬浮状态，减振效果显著。
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根据支承类型不同，浮置板轨道又分为橡胶浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道两种。橡胶浮置板轨道结构是将浮置板置于橡胶支座上。其优点是：将列车运行中产生的振动减弱后再传递给隧道主体结构，减振效果优于减振型扣件和弹性短轨枕，同时橡胶支座还有很好的绝缘性能。其缺点是施工难度大、工期长，橡胶支座更换困难，可维修性差。另一种是钢弹簧浮置板轨道，这个是将轨道固定在钢筋混凝土整体道床上，再将道床放在主要由钢弹簧组成的隔振器上形成的系统。其优点是：道床质量大，能提供足够的惯性质量来抵消车辆产生的动载荷；钢弹簧使用壽命与道床相当，且维修、更换方便。其缺点就是造价太高，一般仅限于用在有特殊减振降噪要求的地段，如音乐厅、歌剧院、医院、市政厅、会议中心、博物馆、实验室等周围地区。
也许你没有想到，我们每天上下班乘坐的地铁背后竟然有如此多的“黑科技”，无论是智能的乘客计数器、完善的空调系统、安全的屏蔽门系统还是先进的减振降噪设计，其彰显的正是新时代中国轨道交通建设领域的那份底气与自信。如今，我们的轨道交通相关技术能力已经处于领先地位，相信在不久的未来，中国的铁路技术必将在世界上大放异彩。, 百拇医药(姚丁杨)