Ｆ12006速度帝国的深层次竞争
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1的2006赛季一开始就精彩纷呈。舒马赫第一站即获得个人第65个杆位成绩，平了塞纳的F1历史记录；威廉姆斯车队异军突起，一反冬季测试时期疲软表现，在前两站的突出优势让人大跌眼镜；费斯切拉在马来西亚一路领先，获得个人第3个分站冠军。不过，F1新赛季有着更加多深层次的竞争和内容。
F1控股权利归属之争
事件背景
F1掌门人伯尼·埃克莱斯顿和德国的巴伐利亚银行将出售手中的SLEC股票给CVC，具体价格并没有对外透露。这次收购行动将使得CVC成为F1的最大股东，而伯尼·埃克莱斯顿仍将掌握闯的权柄。巴伐利亚银行、JP摩根和雷曼兄弟三家银行所控制的SLEC公司的股份达到了75%，而其中巴伐利亚银行的股份超过了一半。伯尼·埃克莱斯顿家族信托公司所拥有的股份为25%。
目前情况
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欧盟委员会也有条件同意CVC对F1的收购，只要CVC交出摩托车锦标赛的商业权利。根据协定，CVC将控制SLEC的大部分股份。
谋划2008年组建对立赛车比赛的F1汽车制造商欢迎CVC收购F1的行动。GMPA在一份声明当中说， 自从CVC公布他们有意购买SLEC，F1商业前景的谈判工作就获得了巨大的进展。之前，GMPA威胁2007年之后将分裂出去，组建与F1对立的赛车比赛。可是在巴林大奖赛举行碰头会议后，他们与伯尼·埃克莱斯顿之间的谈判就有了重大进展，即将签署谅解备忘录。
F1引擎研发冻结计划
事件背景
FIA主席莫斯利给出了现有引擎供应商确定引擎规格的最终期限——今年6月。也就是说，所有计划参与2008年F1比赛的引擎供应商，必须在今年6月1日前.提交2008年的参赛引擎规格。作为冻结计划的具体实施细则如下：
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1.一台批准计划的具体实施细则如下方面都是完全一样的；引擎必顺在2006年6月1日之前提交给FIA；在2006年6月1日之后将引擎提交给FIA的、或者改进后重新提交给FIA在2006年6月1日之后生产的引擎，只有同其他所有的引擎商进行全面协商之后，得到的结论使FIA满意的，才可以公平的参与同其他已经获得批准的引擎进行竞争。所有的这些引擎必须按照85(d)的密封要求提交，在整个批准的期限内.引擎将由FIA保管。
2.获得批准的引擎供应商或者使用获得批准引擎的车队，必顺在任何时候向FIA提供检测的便利，证明他们的引擎与提交给FIA的引擎规格完全一致。
3.FIA将与TWG(F1技术工作小组)和引擎供应商进行协商，有时需采用测试和程序检查。
带来影响
这是FIA针对GPMA分裂计划的又一步招数.因为连续三年的引擎无需进行不断研发.可以大笔的缩减开支和制造成本。但现在的问题是，控制引擎在三年中没有任何进展.虽然看起来能够缩减车队在引擎研发或是在引擎购买上的支出，但是引擎的支出实际上并非真正的F1车队每年花销的大头，不谈F1赛车空气动力学风洞测试和底盘研发的开支，大车队的物流费用都能够超过小车队引擎的租赁费用。
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因此从表面看FIA希望禁止研发引擎来达到阻止引擎技术实力的不断上升，同时限制成本的增加，但是FIA依然存在本末倒置的问题，车队依然会加大力度地投入在空气动力学研发和底盘的革新上，届时引擎的动力依然可以如现在一样退居二线，赛车速度依然可以继续加快。
F1A虽然考虑到GPMA和成本等各方面的通盘决策，但是到现在他们还是没有明白一个道理：F1技术人员的辛勤汗水和智慧结晶，并不能够简单地通过鲁莽甚至愚蠢的大刀阔斧的削减方式达到遏制的效果，从历史实际情况来看，所有F1A的限制基本上就没有高明过。
F1定风翼风波再袭
事件背景
这个赛季第一站巴林站中电视直播并不明显，但是到了马来西亚大奖赛的电视直播中，从法拉利赛车所安装的车载摄像机所拍摄的画面上可以清晰地看出，法拉利赛车前翼的上部部件在赛车行进中有着不小的移动，而这一切让其他的车队一致认为要么是法拉利赛车前翼的上部部件在高速行进过程中产生了转动，要么是整个赛车的前翼都随着速度的改变而在移动。而这无论是上述情况中的哪一种，都不是现有的一级方程式赛车规则中所允许出现的，此外，后一种情况理论上应该是不可能通过FIA现有的前翼测试的。
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这种“可变”的前翼能够让赛车在低速时获得足够的下压力，而在高速时翼片向后移动，这样能够减下阻力以及下压力，以获取更大的直线速度。
技术规定
对于这个移动可以有几种解释。任何一级方程式赛车的前翼都会在通过颠簸路段或者是压过路肩的时候产生晃动，但是这无法解释为什么上层翼片与鼻翼之间的距离会随着速度的变化而加大的现象。
这个随着速度增加而增大的缝隙的起因也被认为有两种：要么是上层翼片发生了转动，要么是下层翼片在高速行进时下垂。而这两种移动都被认为会在空气动力方面得到优势。
在上面提过.所有的赛车的前翼都会产生一定角度的弯曲，这是因为赛车前翼的支撑部件都集中在赛车的中心线附近，而在翼片两端缺少足够的支撑，当赛车产生剧烈震动的时候.前翼发生弯曲是很正常的。一直以来(雪邦站比赛也是)，赛车的车载摄像机都能够拍摄到赛车前翼在高速状态下发生弯曲，但是这种情况在过去从来就没用引起过其他车队以及FIA的关注。
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现在所有的法拉利竞争对手都对规则感到不满.认为规则没有明确规定赛车车体的刚性究竟要达到什么程度，并且表示说现在的测试已经太过时了，使用这种测试不可能发现法拉利以及其他车队潜在的违规前翼。
雷诺是最早跳出来指责法拉利使用可变形尾翼的对手，然而事情并非就法拉利一家那么简单，马来西亚站之后，麦克拉伦和宝马车队和法拉利一样收到了FIA的通知，因为他们也使用了类似的原理的定风翼设计，他们必须在墨尔本推出新的设计，以平息目前F1中这场伸缩翼片的风波。
麦克拉伦新闻发言人表示下站比赛前他们将修改翼片，但是坚持这其中并没有什么大问题。两支车队都是上周提出抗议的八支车队的一份子。这八支车队向马来西亚的赛事监管提交了一封信，对法拉利赛车上鼻翼和尾翼的弹性表示抗议。
宝马·索伯的发言人表示目前为止并未收到来自国际汽联关于修改尾翼的官方指示，不过在雪邦他们受到了口头的指示。“目前为止并没有来自国际汽联的官方信件。”发言人表示，“国际汽联技术代表曾经口头对我们表示，我们的车队需要在墨尔本之前对尾翼作一定程度的更改。这并不奇怪，微小的改动已经完成。维伦纽夫的赛车在马来西亚站后被国际汽联检查，完全符合规则。”
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麦克拉伦和宝马作出相应表示后，法拉利是唯——支尚未对鼻翼和尾翼设计作出回应的车队，罗斯·布朗认为改变用墨尔本的翼片与本事件无关。
对于竞争对手来说，法拉利的一系列做法让原本“洁身自好”的他们倍感委屈，从一开始法拉利就一直对测试规定不予任何理睬，擅自大范围进行私人测试，各车队抱怨重重。一直到现在违规证据确凿之后，他们依然没有任何表示，让竞争车队上蹿下跳也实属正常，如果法拉利在澳大利亚站上一意孤行.继续采用变通之后的所谓“合格定风翼”再次被其它车队否决，那么F1的风波将可能再次升级，带来的影响很有可能超过去年美国站的轮胎事件。从效果来看，马来西亚站法拉利的可变形定风翼的实际效果只能够说差强人意，但是毕竟是违规的设计，而如果让法拉利在这个设计上走出一条道路来，而FIA在规则手段或是检测方法上并未加以明确规定的话，当他们达到特定效果后再来理论已经来不及了。
F1在经历了权利收购、规则改变、降低成本之后，正在走向又一个危险的节点。虽然GMPA的威胁基本已经消除，但是F1A所制定所安排的一系列条例，很有可能让这些重新效忠F1的车队无法忍受，而钻规则空子的方法，在极端限制的前提下，将来可能会越来越多，因为竞争就逼迫技术人员需要拿出更多的办法来，生长的枝丫没有了上升的空间，侧向歪曲成长的枝丫是生存的必然方式。F1看似已经走向一个一体化、合作化、和谐化的发展方向.但是依然有着许多荆棘布满道路两旁。, 百拇医药(潘涌涌)