卸甲归田
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众所周知，如今的各种汽车赛事都是一项极其烧钱的运动，那为什么各大汽车厂商依然热衷于这些挥金如土的比赛?其原因是通过赢得比赛，一方面可以展示自身的实力，同时还可以将一些在赛车运动中发明的新技术民用化，达到最终盈利的目的。
每年，汽车制造商们热衷于参加各种汽车赛事，车赛不仅是他们展示品牌的舞台，更是试验汽车技术的平台。因为车厂可以在汽车比赛这一极限状态下测试新技术的适用性和可靠性，而且新技术在初期往往成本非常高。在挥金如土的汽车比赛中，这一成本可以得到消化。几十年来.汽车运动从多个方面促进了汽车技术的进步，比如机械、电子和材料等。现在一辆汽车上使用的普通装备.也许就是若干年前用于赛车上的尖端技术。
奥迪的全时四轮驱动(quattro)技术
最初，人们发明四轮驱动是为了提升汽车的通过能力，以适应野外活动的需求，如今四轮驱动的车型也从越野车扩展到了SUV、高性能跑车乃至普通轿车。四轮驱动技术的发展提高了汽车的行驶性能和主动安全性。作为奥迪镇厂之宝.全时四轮驱动系统——Quattro的出现和发展都离不开风云变幻的汽车赛事。
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Quattro技术的产生，源自国际汽车运动联合会(FISA)1979年的一项规则修订：允许四轮驱动赛车参加该组织举办的拉力赛事。起初众多车队对此不以为然.奥迪却看到了其中的巨大潜力，很快研制出命名为Quattro的赛车上，Quattro在拉丁语中是“四”的意思，即意味着这是一台四轮驱动的赛车。
奥迪Quattro在1980年进入拉力赛程，所有对四轮驱动技术的怀疑和无视.随着Quattro的惊人表现而灰飞湮灭。在同样的引擎功率下，Quattro往往可以把分站的成绩提升数分钟。在1980年的奥地利拉力赛中.Quattro获得了它的首个分站冠军。此后，荣耀一直伴随着Quattro，奥迪的阵营中涌现了多位优秀车手：沃尔特·罗尔、布洛姆奎斯特和汉努·米可拉等，尤其值得一提的是，雪莉·莫顿在1981年Sam Remo拉力赛中获得了冠军，这使她成为第一位获得世界顶级拉力赛事分站冠军的女性车手。
随着拉力赛Group B因安全原因取消，奥迪离开了拉力赛场.他们转而将Quattro技术用于环形赛道。先是奥迪80和90 Quattro参加了美国的IMSA～GTO赛事，随后又将V8 Quattro投入德国DTM中去。驾驶这款赛车的斯特克和比埃拉分别获得了1990年和1991赛季DTM的年度冠军。
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显然，Quattro技术在赛场上的出色战绩并不是偶然。最初的四轮驱动的设计.是为了让汽车每一个车轮都能获得动力.提高汽车的通过能力。此后，差速器的出现，使发动机输出的动力在左右两侧车轮之间可以实现动态分配，Quattro技术的关键在于：除了位于前后轴上的两个差速器之外.又增加了命名为托森的中心差速器，它可以动态分配前后轴的动力，加上原有的前后差速器，发动机输出的动力可以在四个车轮之间实时地主动调节，大大提高车汽车行驶的稳定性，即使在极限状态下，驾驶者也可以从容地操控车辆，既确保安全，又获得驾驶乐趣。虽然近年来各种电子技术可以实现类似的功能.但纯机械结构的全时四轮驱动可靠性更强。
为了展示全时四驱技术的实力，Quattro曾尝试过“极限运动”——在芬兰的凯普拉滑雪场爬上坡度37.5度的滑雪跳台.此举被载入吉尼斯世界纪录。现在这样的展示活动经常在世界各地的滑雪场进行。
由于奥迪四轮驱动技术在赛场上优势过于明显，赛事的组织者不断利用各种手段限制这种技术的使用，使它逐渐从赛场上淡出。不过，经过了多年赛场上的磨练，Quattro已成为了可以在各种路面条件下适用的成熟技术。起先奥迪仅仅是为了满足拉力赛的参赛要求，准备小规模生产街道版Quattro双门跑车，结果这款车的市场需求非常大，Quattro跑车的生产持续到了1991年。同时奥迪开始将Quattro技术用于更为主流的轿车和旅行车。如今，Quattro已经成为奥迪旗下四轮驱动车型的统一品牌，奥迪的每个车型系列下都会有装备Quattro技术的车型。现在的Quattro已经把变速箱、前轴差速器和托森中心差速器整合为一体，结构比分离式更紧凑，动力传输的损耗也更小。
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双指拨乾坤——半自动变速器
早在1975年，法拉利车队就开始着手半自动变速器的开发，目标实现更为精准的换档。1978年，法拉利在吉尔斯·维伦纽夫的T312赛车上装载了第一套半自动变速装置，这台赛车只有油门和刹车两个踏板，变速器和离合器的工作都由液压装置自动完成。对此，老维伦纽夫认为这种复杂装置的可靠性能否满足F1的要求，还是一个未知数。不管如何，半自动变速器就在这个顶级的赛事开始了它的征战。直到1989年，尼格尔·曼塞尔驾驶着法拉利639赛车在当年的F1揭幕站巴西大奖赛中战胜了普罗斯特，这是他本人的第一个F1分站冠军，也是半自动变速器的第一个冠军。
仅仅几年，半自动变速器已经成为一级方程式赛车的一项标准配备，此时法拉利首先将半自动变速器用于民用车。1997年，法拉利在F355车型上以选装件形式提供半自动变速器，装有新款变速器的F355在型号后加了一个“F1”，以表示它与F1赛车技术的密切关系。在这款F355F1上.变速控制器以拨片的形式安装在方向盘上，这样驾驶者双手不必离开方向盘就可以轻松地完成升降档操作。在F355的后续车型360 Modena上，改良的F1式半自动变速器成为标准配备，传统变速器反而成为选装件。
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无论在比赛中还是日常驾驶中，半自动变速器有着明显的优势。驾驶者在操作传统变速器时，需要连续完成踩、放离合器、扳动变速杆等一系列动作，整个过程普通人需要0.5至1秒的时间，即使是专业赛车手.也需要约0.3秒。对于比赛而言，这个过程中赛车失去动力.虽然时间很短暂.但在分秒必争的赛场上这是不小的损失；对于日常驾驶而言，经常出现的短暂停顿影响了汽车的舒适性，在拥挤的道路上反复进行换档操作容易引起驾驶者疲劳。自动变速器可以缩短变速时的停顿时间，但自动变速器无法根据驾驶者的意愿进行运作，缺乏驾驶乐趣，更不适用于竞比赛。半自动变速器结合了两者的优势，驾驶者只需通过拨片发出换档指令，其余的动作交给电脑和液压系统完成，整个过程只需0.2秒左右。
除了法拉利外，其它厂商也开始将源自赛车的半自动变速器用于普通汽车。比如宝马的顺序式变速(SMG)系统。目前，半自动变速器的操作布局形式主要有两种，一种是类似法拉利的方向盘拨片式，另一种是将变速器的操纵杆仍然安排在原先变速杆的的位置上，用向前、向后拨动操纵杆来进行升降档操作。如今，越来越多的新车装有半自动变速器.并且从原先的高性能跑车、豪华轿车逐渐普及到中低档汽车，即使像奇瑞QQ这样的入门级汽车，也可以选装半自动变速器，这得益于赛车给汽车技术带来的进步。
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保时捷Carrera GT街道上的勒芒原型车
看着Carrera GT的外形，就可以知道保时捷缺席勒芒大赛原型车(Protype)组比赛的几年中，他们的团队都做了些啥。掀掉碳纤维的车顶，升起尾翼，低矮的Carrera GT俨然就是一台原型赛车。
人们很容易把它与它的前辈们联系在一起，这些前辈包括七十年代的917系列、八十年代的956和九十年代的911-GT1。当然，Carrera GT的勒芒血统不仅仅体现在它的外形上。它的中置68度夹角V10引擎本来就是为勒芒大赛准备的，只不过计划因种种原因搁浅.它才出现在公路车型中。保时捷工程师对这台引擎进行了改良.增加了排量以获取更大的动力输出。其它诸如碳素纤维加强塑料(CFP)底盘、干式陶瓷离合器、合成陶瓷刹车(PCCB)等技术.也是保时捷近三十年征战勒芒经验的结晶。
宝马M5披着轿车外壳的F1
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虽然M5并没有像恩佐·法拉利、奔驰SLR那样用凸出的鼻锥来象征它们的F1血统.但M5的5系列轿车外壳下，凝聚了宝马多年参与F1的心得。
M5的5升V10引擎的最高转速可以达到8250转.最大功率507马力，最大扭矩520牛·米。如果经过压榨，这台引擎的的数值完全能够更大，只不过它需要达到十多年甚至更长的使用寿命，并非像F1的发动机那样只需撑足两站大奖赛。
这台发动机与F1发动机的相似之处还在于其强大的ECU，每秒可以作2亿次浮点运算，精确控制每个气缸的点火和燃油喷注。发动机动力通过前面提到过的第二代顺序式变速器SMG传递到车轮，在限速器的控制下M5的最高时速为250km/h，如果能去掉限速，它的极速估计可以达到330km/h。
M5还有一个很赛车化的装备.那就是电子起步装置，它能在发动机达到一定转速时，让车辆以最快的速度起步。, 百拇医药(陈中杰)