当美酒与赛车结缘(1)
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1968年，赛车广告的禁令在欧洲被取消，商业赞助的大规模介入使这项耗资巨大的体育项目有了强大的经济支持。马天尼罗西，就是最早涉足赛车的酒类赞助商之一，这种意大利味美思的历史可以追溯到1847年，以色彩艳丽和香气浓烈而闻名天下。1879年商人卢吉·罗西从创始人手中买下了酒厂并更名为罗西。1960年，酒类经销商亚历桑德罗·马天尼又兼并了酒厂，形成了后来的马天尼·罗西。1968年，带有马天尼标记的保时捷906赛车出现在了霍根海姆赛道。
此后，马天尼赞助的赛车逐渐采用红、浅蓝和深蓝三种颜色构成的条纹作为标志色，各款赛车上的条纹又不同，时而如跃动的气流，时而如跳跃的音符，时而又如大师在画布上的泼洒，“马天尼条纹”成为赛场上一道独特的风景。
马天尼与保时捷
1971年，马天尼一保时捷车队采用多款车型组合的方式参加世界运动车锦标赛。908/3是一款专为纽博格林北环和西西里岛塔加·弗洛里奥(Targa Florio)公路赛道设计的赛车。为了在多弯的赛道上达到最佳的操控性，保时捷采用了铝质底盘和极度精简的设计，使它的总重量只有545公斤，且达到了很高的结构强度。3.0升的风冷式F8引擎可输出360马力的最高功率。在纽博格林1000公里大赛上，908/3包揽了前三名，其中，马天尼车队维克·埃尔福特(Vic Elford)和杰拉德·拉罗斯(Gerard Larrousse)赢得了冠军。保时捷的对手包括了众多5.0升组的赛车，以及采用每汽缸四气门技术的阿尔法，罗密欧T33/3。
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在勒芒，马天尼车队同时使用了9P7系列的两款车型，它们都采用600马力的F12引擎。917K是前一年度的冠军车，1971赛季保时捷为其加装了一对垂直尾翼以增强稳定性。917LH则完全进行重新设计，超长车尾进一步改善了空气动力效果，在直道上可以达到接近400km/h的惊人速度。不过在比赛中，埃尔福特和拉罗斯的21号917LH由于风扇飞离赛车而退出比赛，最终获胜的是由赫尔莫特·马可(HeoroutMarko)和赫斯·范·伦内普(Gijs van Lennep)驾驶的22号917K。
由于1973赛季新规则限制了大排量原型车的使用，917在欧洲赛场变得无用武之地。无奈中，保时捷在继縴使用908车型之余，将重点转移到了GT组911 RSR 2.8是一款在Carrera RS 2.7跑车基础上改进而来的赛车。在当年勒芒大赛中，马天尼车队伦内普和赫伯特·穆勒(Herbert M u ller)的46号911 RSR获得了总排名第四的好成绩。1974年，涡轮增压技术被应用于911RSR，新的2.1升涡轮引擎让伦内普/穆勒组合在勒芒大赛第二名完赛，仅次于佩斯卡洛罗和拉罗斯的马特拉-西姆卡MS670B原型赛车。赛场上的优异表现，促成了911 turbo(930)迅速走向民用市场。
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此后，保时捷在911 turbo的基础上分别研发了924 RSR和935两种车型，其中934的最大功率为480马力(1977年增加到550马力)，而935的改装程度更大，最高可输出超过800马力的功率。1976年，马天尼车队的杰基，伊克斯和乔肯，马斯(Jochen Mass)组合驾驶935获得了世界锦标赛的冠军。1978年，935的终极版本935/70问世，夸张的空气动力套件让它获得了白鲸(Moby Dick)的昵称，这款车的最大功率可达895马力。
让马天尼-保时捷车队1976年重夺勒芒冠军，并在次年蝉联的，则是新的936原型车。这款车型底盘来源于908，制动系统宋自917，而引擎则是在RSR turbo2.1的基础上改进而来，可以输出580马力。可见，涡轮增压技术的成熟，基本抵消了限制排量产生的影响。
另一方面，马天尼一保时捷车队也涉足拉力赛车，911SC是世界拉力锦标赛早期的一款经典赛车，只不过当时统台这一领域的是阿巴斯改装的兰西亚和菲亚特赛车。
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马天尼与F1
当绘有马天尼条纹的保时捷赛车驰骋在赛场，并取得辉煌成就的同时，这个酒类品牌也把触角伸向了一级方程式。1972年，马天尼冠名赞助了意大利的泰科诺(Tecno)车队，泰科诺PA123成为了第一款马天尼涂装的F1赛车。然而，即使是克里斯·阿蒙(ChrisAmon)的加盟，也未能使这支弱小的车队重整旗鼓。1973年，仅在比利时站取得1分的泰科诺车队在赛季结束后关门大吉。
于是，马天尼在1975年转向了世界冠军杰克·布拉汉姆创立并命名的布拉汉姆车队。当时的车队老板正是现在的F1掌门人伯尼·埃克莱斯通，而伯尼聘请的首席设计师是戈登，莫瑞(1995年麦克拉伦F1超级跑车便出自他的手笔)。布拉汉姆BT44及其B款装备了当时主流的考斯沃斯DFV V8引擎，两位车手佩斯(Carlos Pace)和鲁特曼(Carlos Reutemann)分别赢得了巴西站和德国站的冠军。车队在年度积分榜上排名第四。然而，车队在1976年采用阿尔法·罗密欧的F12引擎来装备BT45型赛车之后，频繁的故障让这支车队整个赛季一无所获。
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1979年，志在卫冕的莲花车队成为了马天尼新的合作伙伴。不过，科林，查普曼首创的地面效应设计已经很快被各大车队所模仿，马里奥·安德雷蒂无法像1978赛季那样如有神助，最终未能取得理想的成绩。马天尼在这一赛季结束后离开了F1世界，直到2006年，法拉利248 F1的鼻锥上才重新出现马天尼的标记。
马天尼与兰西亚
马天尼与保时捷的合作在1980年告一段落，他们开始资助本国的兰西亚，首先仍然是在运动车耐力赛领域。兰西亚-蒙特卡罗是-款中置涡轮增压引擎跑车，在其基础上改装而成的赛车不仅统治了2.0组的GT赛事，甚至在部分比赛中战胜过排量和功率都大得多的高组别赛车，比如保时捷935。1981年的勒芒大赛中，马天尼-兰西亚车队的65号蒙特卡罗以第八名完赛。于是，车队决心尝试更高组别的比赛。1982年，2台LC1在勒芒大赛的排位赛中取得第四和第五的成绩，但在正式比赛中双双因故障退出。1983年的LC2使用了法拉利与阿巴斯联合研发的2.6升双涡轮V8引擎，进入了C组比赛，然而这款强劲的赛车在勒芒仍然逃不出排位赛成绩优异，正式比赛早早收场的怪圈。
不过兰西亚和阿巴斯在拉力赛车的丰富经验，使马天尼有机会在这一领域再创辉煌。当时FIA的前身IMSA制定了组(Group B)拉力赛车规格，单一车种产量只需达到200台即可参加这一组别的比赛，而且规则对技术和材料运用的限制十分宽松。这意味着制造商可以放开手脚制造专门用于拉力赛的车, 百拇医药(陈中杰)