蒙特卡罗拉力赛传奇
[1911-1939]汽车比赛和游客争夺赛
汽车堪称是19世纪末期人类最伟大的发明之一，它对当今世界的面貌和人们的生活方式产生了深远的影响。不过，汽车在刚刚发明时人们并不认为它有如此广阔的前景，汽车更多地是被作为富人们娱乐消遣的工具。经过十多年的发展，规模化的汽车工业也初具雏形，汽车的速度开始逐步提升，生活悠闲、喜爱炫耀和冒险的年轻宫人们驾驶着汽车在挤满行人和马车的街道上穿梭，汽车比赛开始在各地兴起，并吸引着热爱速度的人们。
摩纳哥是一个典型的富人云集、汽车遍地的城市。不过这里在旅游业上的影响力已经落后于另一个海滨城市尼斯，因为每年举办的巴黎至尼斯汽车比赛，吸引着许多人前往尼斯度假并观摩比赛，令摩纳哥的旅游业蒙受损失。为了挽回颓势，摩纳哥王子阿尔伯特一世决定同样用举办汽车比赛的方式夺回失去的游客，于是第一届蒙特卡罗拉力赛在1911年进行。
尽管赛事的组织者们用广播、报纸和海报等形式铺天盖地地宣传这项全新的赛事，但报名参赛的车辆只有23台，其中20台参加了比赛，最终有18台完成了艰苦的赛程，如此高的完赛率在今后的赛事中倒再也没有出现过。所有参赛车辆必须安装一块矩形和半圆形组成的车号标牌，这种经典形状的号牌在今天的拉力赛中，仍象征性地喷涂在赛车上。
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当时，蒙特卡罗拉力赛的一大特色，就是将赛车分为两个大组，一个是“旅行车组”，参加比赛的车辆都是市场上销售的车型，另一个是“竞技车组”，参赛车辆是专门为比赛制造的车型，有些车型已经在当时的其它著名赛事中取得优异成绩，比如巴黎至柏林拉力赛，以及经典的Targa Florio大赛。这样的赛事设置，与现在一些汽车赛事的做法不谋而合。
不过，那时的蒙特卡罗拉力赛与今天的汽车拉力赛截然不同，比赛并非是一条固定的线路，而是从欧洲的几个城市出发，最后汇集到蒙特卡罗。最后根据距离、平均速度、车辆状况等项目综合进行评分以排定坐次。由于一些评分项目都带有主观性，因此当1911年首个蒙特卡罗拉力赛冠军头衔被颁发给法国选手亨利·罗杰，而不是最先到达且平均速度最快的德国人冯·艾斯马赫时，引起了不小的争议，几乎让这个全新的赛事夭折在襁褓中。
好在1912年大赛还是如期在1月份举行，并且参赛车辆达到88台。第一次世界大战中断了蒙特卡罗拉力赛，战后直到1924年拉力赛才重新开始举办，此后，二次大战再次使赛事缺席了九年之久。
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[1949-1961]繁荣与彷徨
二战结束后，蒙特卡罗拉力赛进入了一个繁荣的时期，参赛的车手和车辆日益增多。一些方程式大奖赛的明星车手也前来参赛，比如路易斯·乔龙、斯特林·莫斯和约翰·库伯等等。
1953年，报名参加大赛的赛车有1000多辆，最后入围的赛车达到了创纪录的440辆，实际参赛的有404辆。那一年，良好的天气状况令众多的车手放松了警惕，导致严重事故接连发生。尽管如此，最后还是有356辆赛车完成了比赛，其中有253辆车没有扣分记录，最后只能通过250米加速和制动、74.35公里的定位赛两项加赛来确定最后的赢家。
看似皆大欢喜的结果却令观众和新闻媒体非常不满，使大赛的主办方不得不考虑对赛制进行改革，以避免积分拉不开差距的局面。在相当长的时期内，除了与速度有关的项目，汽车的舒适性、行李箱大小、车辆的外形，以及完赛后车架的坚固程度等等项目，都是评分项目。此外，多搭载一名乘客也能获得额外积分，以至于1957年前来参加比赛的赛车中，竟然有一辆搭载10名乘客的小公共汽车。这样的积分制度显然已经不适应汽车比赛以速度竞技为主的潮流。
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赛制的改革在60年代初期陆续推进，蒙特卡罗拉力赛开始转型成纯粹竞速的现代化拉力比赛。蒙特卡罗及其周围的一系列特殊赛段成为决定赛事成绩排名的比赛路段，而由几个城市出发穿越欧洲到达蒙特卡罗的赛程虽然作为赛事传统被保留，但已经不作为衡量比赛成绩的依据。
[1962-1972]群雄纷争的黄金年代
随着蒙特卡罗拉力赛的影响力不断增强，众多汽车制造商前来以此为舞台展示和检验自己的最新产品，由制造商组织或者资助的车队开始成为大赛的中坚力量。
瑞典人在1962至1963年的蒙特卡罗拉力赛中上演了以小胜大的传奇，埃里克·卡尔逊驾驶萨伯96型赛车两度夺得大赛桂冠，成为萨伯品牌赛车史上最珍贵的一页。之后，席卷蒙特卡罗的是一款体积更小的车型——迷你库伯S。这款排气量只有一升的微型汽车在1964、1965和1967年三度夺得蒙特卡罗拉力赛冠军。1966年原本可以成为迷你最辉煌的一役，因为三辆库伯S分别以1至3名完成了比赛，但赛会却以车灯犯规为由，将冠军判给了雪铁龙，事实上DS19上的车灯也违规了，赛事官员却视而不见。
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保时捷也曾吃过这样的亏，1953年保时捷首次参加蒙特卡罗拉力赛时，由于车身实测高度和铭牌上标注的高度相差了3厘米，超过了规定允许的1厘米最大误差而被无情地拒之门外。十多年后，当全新的911出现在蒙特卡罗时，保时捷的实力已今非昔比，他们获得了1968至1970年的三连胜。
雷诺·阿尔宾A110、兰西亚Fulvia和日产240Z都是那一时期蒙特卡罗拉力赛上出色的车型，雷诺A110在1971和1973年两度包揽大赛前三名，1972年意大利车手桑德罗·穆纳里驾驶兰西亚Fulvia夺冠，这是他4个蒙特卡罗拉力赛冠军头衔的第一个。
与其它的主流拉力赛一样，一名车手和一名领航员已经成为一辆赛车的标准人员配备，现任法拉利CEO让·托德当年作为领航员在蒙特卡罗拉力赛总共获得三次亚军和一次季军。
[1973-2008]WRC新时代
, 百拇医药 1973年后，随着FIA组织起全新的世界拉力锦标赛(WRC)，蒙特卡罗拉力赛被纳入这一国际顶级拉力系列赛的分站，而且除了极少数年份，蒙特卡罗都作为赛季的揭幕站。由于关系到全年的成绩，蒙特卡罗拉力赛的激烈程度从此又上了一个台阶。
蒙特卡罗拉力赛也是WRC中最考验车手和赛车综合能力的一个分站，车手要同时准备应对冰雪和干燥的柏油路面，轮胎的选择至关重要。位于阿尔卑斯山区的Turini赛段是蒙特卡罗拉力赛乃至整个WRC中最著名、难度最高的赛段之一，需要在许多之字形的路段和不同海拔高度间跋涉，还要通过冰雪覆盖的路面。尤其是许多年份的蒙特卡罗拉力赛还设立Turini赛段的夜间比赛，这需要车手拥有高超的技术和无比的胆识，赛车的车头上需要加装炮筒状的高亮度照明设施。
在勒布之前，总共三位车手获得过4次蒙特卡罗拉力赛冠军，有意思的是他们分别属于不同的年代。桑德罗·穆纳里的四次夺冠都在兰西亚车队，其中1975至1977年他驾驶中置引擎的Stratos HF取得了三连胜。现任保时捷官方试车手的沃尔特·罗尔，他的四次蒙特卡罗冠军，则分别是代表菲亚特、欧宝、兰西亚和奥迪四支车队，除了菲亚特131 Abarth，其它三款都是B组赛车。汤米·马基宁在1999至2002年取得了空前的四连胜。不过，神勇无比的勒布以他的五次夺冠成为当仁不让的蒙特卡罗霸主。
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[2009-2010]暂别与回归
历史悠久、极富挑战和充满传奇使蒙特卡罗拉力赛获得了无可取代的地位，然而它也难以游离于WRC赛程压缩的大潮之外。近几年WRC每个赛季的分站数都在15个左右，许多车队和车手都抱怨过多的赛事让他们疲于奔命，而且参赛成本居高不下。FIA也意识到过于密集的赛程不利于这项赛事的前景，而且即便有如此多的分站也难以满足所有地区举办WRC分站的意愿。因此FIA采用了一个新的方案：所有分站都轮流举办。
从已经公布的WRC 2009和2010两个赛季的赛程来看，每个赛季都压缩为12个分站，而且两年中没有重复的分站，也就是说有24个国家获得了举办WRC分站的机会。2009赛季不再有蒙特卡罗站，爱尔兰站将成为这一赛季的揭幕站。而2010年，蒙特卡罗仍将拉开赛季的序幕。
需要特别指出的是，不在WRC赛程中，并不意味着2009年不举办蒙特卡罗拉力赛，它将作为FIA另一项拉力系列赛IRC(Intercontlnental Rally Challenge)的分站。这项赛事的主旨是为新秀车手和业余车手提供参赛机会，参赛的车辆是N组和Super2000组赛车。, http://www.100md.com(陈中杰)
汽车堪称是19世纪末期人类最伟大的发明之一，它对当今世界的面貌和人们的生活方式产生了深远的影响。不过，汽车在刚刚发明时人们并不认为它有如此广阔的前景，汽车更多地是被作为富人们娱乐消遣的工具。经过十多年的发展，规模化的汽车工业也初具雏形，汽车的速度开始逐步提升，生活悠闲、喜爱炫耀和冒险的年轻宫人们驾驶着汽车在挤满行人和马车的街道上穿梭，汽车比赛开始在各地兴起，并吸引着热爱速度的人们。
摩纳哥是一个典型的富人云集、汽车遍地的城市。不过这里在旅游业上的影响力已经落后于另一个海滨城市尼斯，因为每年举办的巴黎至尼斯汽车比赛，吸引着许多人前往尼斯度假并观摩比赛，令摩纳哥的旅游业蒙受损失。为了挽回颓势，摩纳哥王子阿尔伯特一世决定同样用举办汽车比赛的方式夺回失去的游客，于是第一届蒙特卡罗拉力赛在1911年进行。
尽管赛事的组织者们用广播、报纸和海报等形式铺天盖地地宣传这项全新的赛事，但报名参赛的车辆只有23台，其中20台参加了比赛，最终有18台完成了艰苦的赛程，如此高的完赛率在今后的赛事中倒再也没有出现过。所有参赛车辆必须安装一块矩形和半圆形组成的车号标牌，这种经典形状的号牌在今天的拉力赛中，仍象征性地喷涂在赛车上。
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当时，蒙特卡罗拉力赛的一大特色，就是将赛车分为两个大组，一个是“旅行车组”，参加比赛的车辆都是市场上销售的车型，另一个是“竞技车组”，参赛车辆是专门为比赛制造的车型，有些车型已经在当时的其它著名赛事中取得优异成绩，比如巴黎至柏林拉力赛，以及经典的Targa Florio大赛。这样的赛事设置，与现在一些汽车赛事的做法不谋而合。
不过，那时的蒙特卡罗拉力赛与今天的汽车拉力赛截然不同，比赛并非是一条固定的线路，而是从欧洲的几个城市出发，最后汇集到蒙特卡罗。最后根据距离、平均速度、车辆状况等项目综合进行评分以排定坐次。由于一些评分项目都带有主观性，因此当1911年首个蒙特卡罗拉力赛冠军头衔被颁发给法国选手亨利·罗杰，而不是最先到达且平均速度最快的德国人冯·艾斯马赫时，引起了不小的争议，几乎让这个全新的赛事夭折在襁褓中。
好在1912年大赛还是如期在1月份举行，并且参赛车辆达到88台。第一次世界大战中断了蒙特卡罗拉力赛，战后直到1924年拉力赛才重新开始举办，此后，二次大战再次使赛事缺席了九年之久。
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[1949-1961]繁荣与彷徨
二战结束后，蒙特卡罗拉力赛进入了一个繁荣的时期，参赛的车手和车辆日益增多。一些方程式大奖赛的明星车手也前来参赛，比如路易斯·乔龙、斯特林·莫斯和约翰·库伯等等。
1953年，报名参加大赛的赛车有1000多辆，最后入围的赛车达到了创纪录的440辆，实际参赛的有404辆。那一年，良好的天气状况令众多的车手放松了警惕，导致严重事故接连发生。尽管如此，最后还是有356辆赛车完成了比赛，其中有253辆车没有扣分记录，最后只能通过250米加速和制动、74.35公里的定位赛两项加赛来确定最后的赢家。
看似皆大欢喜的结果却令观众和新闻媒体非常不满，使大赛的主办方不得不考虑对赛制进行改革，以避免积分拉不开差距的局面。在相当长的时期内，除了与速度有关的项目，汽车的舒适性、行李箱大小、车辆的外形，以及完赛后车架的坚固程度等等项目，都是评分项目。此外，多搭载一名乘客也能获得额外积分，以至于1957年前来参加比赛的赛车中，竟然有一辆搭载10名乘客的小公共汽车。这样的积分制度显然已经不适应汽车比赛以速度竞技为主的潮流。
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赛制的改革在60年代初期陆续推进，蒙特卡罗拉力赛开始转型成纯粹竞速的现代化拉力比赛。蒙特卡罗及其周围的一系列特殊赛段成为决定赛事成绩排名的比赛路段，而由几个城市出发穿越欧洲到达蒙特卡罗的赛程虽然作为赛事传统被保留，但已经不作为衡量比赛成绩的依据。
[1962-1972]群雄纷争的黄金年代
随着蒙特卡罗拉力赛的影响力不断增强，众多汽车制造商前来以此为舞台展示和检验自己的最新产品，由制造商组织或者资助的车队开始成为大赛的中坚力量。
瑞典人在1962至1963年的蒙特卡罗拉力赛中上演了以小胜大的传奇，埃里克·卡尔逊驾驶萨伯96型赛车两度夺得大赛桂冠，成为萨伯品牌赛车史上最珍贵的一页。之后，席卷蒙特卡罗的是一款体积更小的车型——迷你库伯S。这款排气量只有一升的微型汽车在1964、1965和1967年三度夺得蒙特卡罗拉力赛冠军。1966年原本可以成为迷你最辉煌的一役，因为三辆库伯S分别以1至3名完成了比赛，但赛会却以车灯犯规为由，将冠军判给了雪铁龙，事实上DS19上的车灯也违规了，赛事官员却视而不见。
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保时捷也曾吃过这样的亏，1953年保时捷首次参加蒙特卡罗拉力赛时，由于车身实测高度和铭牌上标注的高度相差了3厘米，超过了规定允许的1厘米最大误差而被无情地拒之门外。十多年后，当全新的911出现在蒙特卡罗时，保时捷的实力已今非昔比，他们获得了1968至1970年的三连胜。
雷诺·阿尔宾A110、兰西亚Fulvia和日产240Z都是那一时期蒙特卡罗拉力赛上出色的车型，雷诺A110在1971和1973年两度包揽大赛前三名，1972年意大利车手桑德罗·穆纳里驾驶兰西亚Fulvia夺冠，这是他4个蒙特卡罗拉力赛冠军头衔的第一个。
与其它的主流拉力赛一样，一名车手和一名领航员已经成为一辆赛车的标准人员配备，现任法拉利CEO让·托德当年作为领航员在蒙特卡罗拉力赛总共获得三次亚军和一次季军。
[1973-2008]WRC新时代
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蒙特卡罗拉力赛也是WRC中最考验车手和赛车综合能力的一个分站，车手要同时准备应对冰雪和干燥的柏油路面，轮胎的选择至关重要。位于阿尔卑斯山区的Turini赛段是蒙特卡罗拉力赛乃至整个WRC中最著名、难度最高的赛段之一，需要在许多之字形的路段和不同海拔高度间跋涉，还要通过冰雪覆盖的路面。尤其是许多年份的蒙特卡罗拉力赛还设立Turini赛段的夜间比赛，这需要车手拥有高超的技术和无比的胆识，赛车的车头上需要加装炮筒状的高亮度照明设施。
在勒布之前，总共三位车手获得过4次蒙特卡罗拉力赛冠军，有意思的是他们分别属于不同的年代。桑德罗·穆纳里的四次夺冠都在兰西亚车队，其中1975至1977年他驾驶中置引擎的Stratos HF取得了三连胜。现任保时捷官方试车手的沃尔特·罗尔，他的四次蒙特卡罗冠军，则分别是代表菲亚特、欧宝、兰西亚和奥迪四支车队，除了菲亚特131 Abarth，其它三款都是B组赛车。汤米·马基宁在1999至2002年取得了空前的四连胜。不过，神勇无比的勒布以他的五次夺冠成为当仁不让的蒙特卡罗霸主。
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[2009-2010]暂别与回归
历史悠久、极富挑战和充满传奇使蒙特卡罗拉力赛获得了无可取代的地位，然而它也难以游离于WRC赛程压缩的大潮之外。近几年WRC每个赛季的分站数都在15个左右，许多车队和车手都抱怨过多的赛事让他们疲于奔命，而且参赛成本居高不下。FIA也意识到过于密集的赛程不利于这项赛事的前景，而且即便有如此多的分站也难以满足所有地区举办WRC分站的意愿。因此FIA采用了一个新的方案：所有分站都轮流举办。
从已经公布的WRC 2009和2010两个赛季的赛程来看，每个赛季都压缩为12个分站，而且两年中没有重复的分站，也就是说有24个国家获得了举办WRC分站的机会。2009赛季不再有蒙特卡罗站，爱尔兰站将成为这一赛季的揭幕站。而2010年，蒙特卡罗仍将拉开赛季的序幕。
需要特别指出的是，不在WRC赛程中，并不意味着2009年不举办蒙特卡罗拉力赛，它将作为FIA另一项拉力系列赛IRC(Intercontlnental Rally Challenge)的分站。这项赛事的主旨是为新秀车手和业余车手提供参赛机会，参赛的车辆是N组和Super2000组赛车。, http://www.100md.com(陈中杰)