民航飞行员非技术技能结构分析(2)
使用SPSS 15.0和Amos 7.0软件对数据进行统计分析。
3.结果分析
3.1项目分析
首先将问卷中的反向题重新计分，使所有题项计分方式一致。随后按照总分高低排序。取27%的高分端被试组成高分组，另外27%的低分端被试组成低分组。采用t检验分析高低分组在题项上的差异。发现其中部分题项t值不显著，缺乏区分度，最终删除12个题项，修改10个题项。
3.2效度指标分析
3.2.1结构效度
(1)探索性因素分析
因素分析之前，对108份有效问卷进行采样充足度Kaisex-Mayer-Olkin(KMO)检验及Bartlett球形检验。结果表明样本大小适宜于因素分析。变量间有共享因素的可能性。进行因素分析可行。对这些问卷进行主成分分析(PCA)，解得初始负荷矩阵，根据因素分析理论的有关要求(Kavsek&Seiffge-Krcnke，1996)，以0.40负荷值为取舍点剔除题项。对剩余项目用斜交旋转(旋转度=0.2)求出旋转因素负荷矩阵，并对旋转后所得因素采用正交极大方差旋转cVARIMAX)进行二次因素分析。确定因素数目的标准：特征值大于1：符合陡阶检验；旋转前至少解释3%的总变异；至少包括4个项目。第一次斜交旋转最后选择了10个因素(见表1)，第二次因素分析最后得到4个次级因素(见表2)。
从表2可看出，10个因素解释了项目总方差的74，839%。依照各因素所包含题项涉及的内容，分别将这些冈素命名为应激管理、情景意识、团队合作、情绪管理、判断与决策、换位思考、资源管理、自我意识、领导能力和信息沟通。4个次级因素解释了因素总方差的55.525%。次级因素I所含3个因素都与飞行员自身有关，可命名为“自我管理技能”；次级因素II所含因素都与认知有关，可命名为“认知技能”：次级因素III所含因素与外界人和信息的交流有关，可命名为“人际关系技能”；次级因素Ⅳ所含因素与机组管理有关。可命名为“组织管理技能”。
(2)验证性因素分析
运用验证性因素分析。进一步考察测验的构想效度，同时对构建的非技术技能模型做出进一步验证。经路径分析，各项模型拟合指标见表3。表中各项指标均达到可接受水平，说明该模型拟合度较好。
(3)分量表之间与总测验的相关系数
各分量表之间与总测验的相关系数(表4)，也表明问卷具有较好的构想效度。
3.2.2问卷的内容效度
内容效度主要是指所选题项是否符合所要测量的主题，也即测验在性质上和收据收集方法上与事先所建的目标是否一致。本研究检验内容效度的具体做法有二：
一是研究根據文献分析、对包括航空人因研究者和民航飞行员在内的人员进行半开放式问卷调查，依照结果编写题项，并进行预测试，确保问卷项目能够真实反映民航飞行员非技术技能特点，从而保证了问卷的内容效度。
二是在最后形成的民航飞行员非技术技能构成正式问卷中。分别计算负荷值较高的题项与总问卷及各自所属维度的相关。通常。相关越显著表明问卷效度越高，反之，若相关不显著。则表示该题项的鉴别力低。应考虑剔除。对民航飞行员非技术技能构成正式问卷的内容效度分析表明，每个题项与问卷的相关分别在0.314-0.744之间。且均达到了十分显著的相关；十个因子与总问卷之间的相关分别为0.457、0.687、0.512、0.643、0.646、0.499、0.755、0.350、0.725和0.664，均在0.01水平上；显著相关在各因子或各维度上，且各项相关也均在0.01水平上。可以认定正式问卷具有较好的内容效度。
3.3信度指标分析
检验问卷的内部一致性系数fCronbaeh a系数)和重测信度(间隔3周)，结果(表5和表6)表明问卷信度指标良好。
4.讨论
研究表明。民航飞行员非技术技能结构包括4个维度10项特质。维度一自我管理是指民航飞行员依靠主观能动性按照飞行活动的任务和目标，有意识、有目的地对自己的思想、行为进行转化控制的能力。包括应激管理、情绪管理和自我意识三项特质。应激管理指飞行员对飞行活动或日常生活中所遭遇各类事件(刺激)反应的应对，既包括急性应激的管理，也包括慢性应激的管理；情绪管理是飞行员认识和控制自己的情绪并进行自我调节，稳定的情绪对飞行员做决断至关重要，是良好的心理素质的具体体现：自我意识是指飞行员对自己身心活动的觉察以及对自己的认识，作为一名飞行员。要经常性的反省自己，总结前阶段在飞行过程中的优缺点。以及预防可能出现的差错(宋长寿，2002)。维度二为认知维度，是飞行员信息加工处理的过程，包括情景意识、判断决策两方面内容。情景意识是安全飞行的前提和基础，是指飞行员对影响飞机、环境和机组等各种因素和条件的准确知觉(罗晓利，2012)；判断决策表现为飞行员分析、辨识飞行活动中出现的各种情况，并制定相应处置方案。维度三为人际关系。是飞行机组在飞行活动过程中所建立的一种社会关系。具体包括团队合作、换位思考、信息沟通三个特质。团队合作主要表现为飞行员在工作中相互理解支持、积极协作、主动配合，以达到团队最大工作效率；换位思考表现为飞行员能够设身处地从对方角度来考虑问题，理解机组成员及其他相关人员的想法和感受：信息沟通指飞行员与飞行有关的人员之间的信息交流，包括积极守听、反馈以及正确表达自己的观点、让每名机组都感到自己的价值和责任。自觉提供掌握的重要信息。维度四为组织管理，具体包括资源管理和领导能力两个方面。资源管理具体表现为对各种硬件(如飞机操作和管理系统)、软件(飞行手册、航图和飞机资料以及天气信息等)、人力资源以及包括燃油、时间和精力在内的易耗品资源的管理(罗晓利，2012)；领导能力是指飞行员引导团队成员去实现目标的过程。
进一步分析，民航飞行员的非技术技能可以再概括为个人技能和社会技能两个大的方面，个人技能包括自我管理技能和认知技能，社会技能包括人际关系技能和组织管理技能。
本研究提出的非技术技能结构包含的维度与中外已有研究具有一定的相似性，说明本研究构建结构模型的适宜性。但也存在一定差异，所提出的维度和要素更全面、更容易理解。对于飞行员非技术技能的训练和评估更具操作性。研究提出的民航飞行员非技术技能结构模型具有其自身独特的成分。如其巾的自我意识、情绪管理、换位思考等三项技能是其他模型研究中所没有涉及到的，这也反映重视团队合作同然重要，但飞行员自身良好的配合技能不可或缺。同时也说明。随着飞行的复杂程度和飞机性能的不断提高，对飞行员非技术技能有要求越来越高、成分越来越多的趋势。
5.结论
民航飞行员非技术技能由自我意识、情绪管理、应激管理、判断和决策、情景意识、信息沟通、换位思考、团队合作、资源管理、领导能力等10项要素组成，这些要素分属自我管理、认知、人际关系和组织管理四个维度。问卷具有良好的信度和效度。 (牟海鹰 张宏伟)
3.结果分析
3.1项目分析
首先将问卷中的反向题重新计分，使所有题项计分方式一致。随后按照总分高低排序。取27%的高分端被试组成高分组，另外27%的低分端被试组成低分组。采用t检验分析高低分组在题项上的差异。发现其中部分题项t值不显著，缺乏区分度，最终删除12个题项，修改10个题项。
3.2效度指标分析
3.2.1结构效度
(1)探索性因素分析
因素分析之前，对108份有效问卷进行采样充足度Kaisex-Mayer-Olkin(KMO)检验及Bartlett球形检验。结果表明样本大小适宜于因素分析。变量间有共享因素的可能性。进行因素分析可行。对这些问卷进行主成分分析(PCA)，解得初始负荷矩阵，根据因素分析理论的有关要求(Kavsek&Seiffge-Krcnke，1996)，以0.40负荷值为取舍点剔除题项。对剩余项目用斜交旋转(旋转度=0.2)求出旋转因素负荷矩阵，并对旋转后所得因素采用正交极大方差旋转cVARIMAX)进行二次因素分析。确定因素数目的标准：特征值大于1：符合陡阶检验；旋转前至少解释3%的总变异；至少包括4个项目。第一次斜交旋转最后选择了10个因素(见表1)，第二次因素分析最后得到4个次级因素(见表2)。
从表2可看出，10个因素解释了项目总方差的74，839%。依照各因素所包含题项涉及的内容，分别将这些冈素命名为应激管理、情景意识、团队合作、情绪管理、判断与决策、换位思考、资源管理、自我意识、领导能力和信息沟通。4个次级因素解释了因素总方差的55.525%。次级因素I所含3个因素都与飞行员自身有关，可命名为“自我管理技能”；次级因素II所含因素都与认知有关，可命名为“认知技能”：次级因素III所含因素与外界人和信息的交流有关，可命名为“人际关系技能”；次级因素Ⅳ所含因素与机组管理有关。可命名为“组织管理技能”。
(2)验证性因素分析
运用验证性因素分析。进一步考察测验的构想效度，同时对构建的非技术技能模型做出进一步验证。经路径分析，各项模型拟合指标见表3。表中各项指标均达到可接受水平，说明该模型拟合度较好。
(3)分量表之间与总测验的相关系数
各分量表之间与总测验的相关系数(表4)，也表明问卷具有较好的构想效度。
3.2.2问卷的内容效度
内容效度主要是指所选题项是否符合所要测量的主题，也即测验在性质上和收据收集方法上与事先所建的目标是否一致。本研究检验内容效度的具体做法有二：
一是研究根據文献分析、对包括航空人因研究者和民航飞行员在内的人员进行半开放式问卷调查，依照结果编写题项，并进行预测试，确保问卷项目能够真实反映民航飞行员非技术技能特点，从而保证了问卷的内容效度。
二是在最后形成的民航飞行员非技术技能构成正式问卷中。分别计算负荷值较高的题项与总问卷及各自所属维度的相关。通常。相关越显著表明问卷效度越高，反之，若相关不显著。则表示该题项的鉴别力低。应考虑剔除。对民航飞行员非技术技能构成正式问卷的内容效度分析表明，每个题项与问卷的相关分别在0.314-0.744之间。且均达到了十分显著的相关；十个因子与总问卷之间的相关分别为0.457、0.687、0.512、0.643、0.646、0.499、0.755、0.350、0.725和0.664，均在0.01水平上；显著相关在各因子或各维度上，且各项相关也均在0.01水平上。可以认定正式问卷具有较好的内容效度。
3.3信度指标分析
检验问卷的内部一致性系数fCronbaeh a系数)和重测信度(间隔3周)，结果(表5和表6)表明问卷信度指标良好。
4.讨论
研究表明。民航飞行员非技术技能结构包括4个维度10项特质。维度一自我管理是指民航飞行员依靠主观能动性按照飞行活动的任务和目标，有意识、有目的地对自己的思想、行为进行转化控制的能力。包括应激管理、情绪管理和自我意识三项特质。应激管理指飞行员对飞行活动或日常生活中所遭遇各类事件(刺激)反应的应对，既包括急性应激的管理，也包括慢性应激的管理；情绪管理是飞行员认识和控制自己的情绪并进行自我调节，稳定的情绪对飞行员做决断至关重要，是良好的心理素质的具体体现：自我意识是指飞行员对自己身心活动的觉察以及对自己的认识，作为一名飞行员。要经常性的反省自己，总结前阶段在飞行过程中的优缺点。以及预防可能出现的差错(宋长寿，2002)。维度二为认知维度，是飞行员信息加工处理的过程，包括情景意识、判断决策两方面内容。情景意识是安全飞行的前提和基础，是指飞行员对影响飞机、环境和机组等各种因素和条件的准确知觉(罗晓利，2012)；判断决策表现为飞行员分析、辨识飞行活动中出现的各种情况，并制定相应处置方案。维度三为人际关系。是飞行机组在飞行活动过程中所建立的一种社会关系。具体包括团队合作、换位思考、信息沟通三个特质。团队合作主要表现为飞行员在工作中相互理解支持、积极协作、主动配合，以达到团队最大工作效率；换位思考表现为飞行员能够设身处地从对方角度来考虑问题，理解机组成员及其他相关人员的想法和感受：信息沟通指飞行员与飞行有关的人员之间的信息交流，包括积极守听、反馈以及正确表达自己的观点、让每名机组都感到自己的价值和责任。自觉提供掌握的重要信息。维度四为组织管理，具体包括资源管理和领导能力两个方面。资源管理具体表现为对各种硬件(如飞机操作和管理系统)、软件(飞行手册、航图和飞机资料以及天气信息等)、人力资源以及包括燃油、时间和精力在内的易耗品资源的管理(罗晓利，2012)；领导能力是指飞行员引导团队成员去实现目标的过程。
进一步分析，民航飞行员的非技术技能可以再概括为个人技能和社会技能两个大的方面，个人技能包括自我管理技能和认知技能，社会技能包括人际关系技能和组织管理技能。
本研究提出的非技术技能结构包含的维度与中外已有研究具有一定的相似性，说明本研究构建结构模型的适宜性。但也存在一定差异，所提出的维度和要素更全面、更容易理解。对于飞行员非技术技能的训练和评估更具操作性。研究提出的民航飞行员非技术技能结构模型具有其自身独特的成分。如其巾的自我意识、情绪管理、换位思考等三项技能是其他模型研究中所没有涉及到的，这也反映重视团队合作同然重要，但飞行员自身良好的配合技能不可或缺。同时也说明。随着飞行的复杂程度和飞机性能的不断提高，对飞行员非技术技能有要求越来越高、成分越来越多的趋势。
5.结论
民航飞行员非技术技能由自我意识、情绪管理、应激管理、判断和决策、情景意识、信息沟通、换位思考、团队合作、资源管理、领导能力等10项要素组成，这些要素分属自我管理、认知、人际关系和组织管理四个维度。问卷具有良好的信度和效度。 (牟海鹰 张宏伟)