目录

    前言 INTRODUCTION 300万英里之旅 The Three-Million-Mile

    Commute

    第一章 CHAPTER 1 清晨闹钟 Morning Alarm

    第二章 CHAPTER 2 铝罐中的奥秘 The Ghost in the Can

    第三章 CHAPTER 3 晨间咖啡 Morning Brew

    第四章 CHAPTER 4 每星期四架失事航班 Four Airliners a Week

    第五章 CHAPTER 5 黑色星期五 Friday the Thirteenth

    第六章 CHAPTER 6 比萨、港口与情人节礼物 Pizza, Ports, and

    Valentines

    第七章 CHAPTER 7 物流女强人 The Ladies of Logistics

    第八章 CHAPTER 8 天使之门 Angels Gate

    第九章 CHAPTER 9 跃动的芭蕾舞 The Ballet in Motion

    第十章 CHAPTER 10 最后一英里 The Last Mile

    第十一章 CHAPTER 11 运输高峰 Peak Travel

    第十二章 CHAPTER 12 无人驾驶的乐土 Robots in Paradise

    第十三章 CHAPTER 13 下一扇门 The Next Door

    致谢前言 INTRODUCTION 300万英里之旅 The

    Three-Million-Mile Commute

    2011年的一个星期五晚上，洛杉矶潮湿不堪，烟雾弥漫。而正在

    此时，一场交通灾难即将降临在洛杉矶。

    我们将它称为“交通末日”。洛杉矶交通公司是一家永远保持乐

    观的运输机构，它负责洛杉矶——这个汽车文化之都的交通运行。然

    而最终它也做出让步，接受了上述为这场交通灾难所取的昵称，也承

    认它近来策划的一切会导致这场“交通末日”。

    规划“交通末日”是为了改善美国最堵的一条高速公路的交通情

    况，然而，它却成了一次革命的导火索，这让人始料未及。

    在很长一段时间里，洛杉矶的通勤者、卡车司机、警察和生意人

    对“末日大塞车”都感到恐惧，但至少“末日大塞车”按照计划拉开

    了序幕。这个星期五下午，高峰时段才过去没多久，交通没那么拥挤

    了，人们家中的灯光渐渐点亮，他们开始享用晚餐。这时候，一群穿

    着橙色工作上衣的高速公路工作人员开始集合，他们开着卡车，下车

    时的关门声仿佛是一场大合唱。按照计划，他们来到全洛杉矶最繁忙

    的高速公路，用力地搬动路障，将它们摆放到公路入口匝道的位置。

    他们的“作战计划”是由一位军事工程师设计的，在进入交通公司之

    前，他在伊拉克重建高速公路，那些高速公路上满是炸弹坑。他的工

    作时间表安排得像在海军陆战队的一样十分精细。每天都有将近40万

    的车流量，包括汽车和卡车在这段长达10英里、多达10车道的405号州

    际公路上通行。到了这天午夜时，这段公路上头一次一辆车也没有，而自从加州州长在1962年给405号公路进行通路剪彩仪式后，就没有发

    生过这样的事情。

    第二天早上，在穿过高速公路的天桥上，上上下下都站满了洛杉

    矶人，他们惊讶地看着这条高速公路。这条公路在几代人眼里都是一

    条川流不息、咆哮奔腾的车流，而此时却变成了一条寂静的、空空的

    沥青缎带，优雅地绕过塞普尔维达山口，消失在夏日的薄雾中。那天早上，你可以在那儿听见鸟儿愉快的歌声，但在以前很长的一段时间

    里，你只能听到汽车经过这条沥青马路的呼啸声。

    这件事的目标很简单：改善美国交通差劲的通勤道路之一。

    这个修缮计划打算给这条已不堪重负的高速公路再增加一条新车

    道，以缓解长时间的堵车和汽车相撞事故，因为正如这条公路的设计

    者曾预见的一样，在高峰时期这条公路上会挤满比平时多出一倍的汽

    车和卡车。这条高速公路将会关闭一周的时间，因为横跨高速公路的

    三座大桥已在落锤的重击下轰然坍塌，这样推土机才能在畅通的公路

    上工作。这也意味着在这一周内，司机必须找到另外一条路通行。当

    然，这也是为什么这件事有“交通末日”的绰号：这些司机根本无路

    可走。或者说看起来似乎也是如此。

    405号公路长期以来都是令人害怕的对象，但它同时又是至关重要

    的一条道路，虽是必经之路，却备受人们的斥责辱骂。因为洛杉矶的

    其他片区有并行的高速公路路线，所以当货运车司机和通勤者穿过这

    座城的延伸地区时，这些路线可以给予他们更多的选择。但405号公路

    是唯一的主要直行路线，它将洛杉矶的西城区、加州大学洛杉矶分校

    和南边一些沿海社区与北边的圣费尔南多谷及其附近郊区，还有沿着

    海岸线的图拉和圣芭芭拉等度假小镇连接起来。

    405号公路必须独立承担把拥有650万车辆(洛杉矶人一向不愿搭乘

    公共交通或者合伙用车)的城市的主要聚集区、娱乐中心及工作中心串

    联起来的任务，而历史上这种情况极易导致交通全面瘫痪。有一个笑

    话是说，405号公路名字里的数字代表“每小时4或5公里”的速度，这

    种速度让司机们痛苦不堪。经常走405号公路的人都知道，而且经过测

    量后证实，那根本不是笑话，而是高峰时段的实际交通速度，这地方

    一点也不“高速”。特斯拉汽车公司创始人埃隆·马斯克给他每天上

    下班经过的405号公路起了一个恶名——“灵魂杀手”，这促使他发誓

    要彻底改造这条通勤公路，并公开他的“杰森一家”(美国情景喜剧，该片用另一个时空背景来反映当时的美国文化和生活方式)超级高铁概

    念：呼的一下，从洛杉矶到旧金山只需要一个半小时。

    在所预想的交通缓解情况到来之前，整个扩建工作完工需要花费

    五年时间以及13亿美元。但整个工作最困难的部分是高速公路完全清空的最初53个小时。洛杉矶市参议员曾警告，为了达成目标，阵痛难

    以避免：关闭整条405号公路预计会将洛杉矶的其他地区变成一个大型

    停车场。原本挤在405号公路上的这些客车、货车、通勤车辆和物资运

    输会涌进其他的道路，而这些道路现在还不能容纳这种车流量。整座

    城市和相关地区已经做好了最坏的打算，预计会出现交通堵塞的瘫痪

    情况：愤怒且鲁莽的司机，更多的交通事故、汽车尾气引起的严重雾

    霾，交通事故死亡人数也会增加。

    医院开始给急诊室增派人手，为废弃的病房添加床位，以收容过

    多的病患。洛杉矶市长恳请司机们在周末停止用车。警察局邀请30位

    好莱坞明星[1]在推特上发布重要预警，他们推特上的所有粉丝加起来

    超过1亿人。在市政厅自动化交通监测和控制中心内部，交通指挥的总

    部官员调控了4532处的红绿灯，以引导车辆远离405号公路。此中心的

    电脑技术同样也是奥斯卡颁奖之夜的秘密武器，它使“普通”司机减

    速，这样好莱坞一线演员的豪华轿车就可以准时到达现场。联邦快

    递、联合包裹服务公司(UPS)以及洛杉矶港的货车网点指挥室工作人员

    重新规划了所有他们能调整的路线。但即使是这些精通运输领域的专

    家都知道，他们没法改变车辆太多而空间太小这个简单的物理原理：

    他们都预测这次事件将是洛杉矶历史上最严重的人为灾难。称它

    为“交通末日”，名副其实。

    但这场灾难并未发生。可怕的预言最终没有成为现实。

    那个周末，洛杉矶的交通拥堵情况有所缓解。没有一处严重的交

    通堵塞，车祸或死亡人数也没有激增，也没有不断升级的公路怒火(司

    机因驾驶问题而大发脾气)和额外增加的急诊室的病人。

    市政厅的交通魔法师并不是这个奇迹的原因，原因在于围绕汽车

    为中心的洛杉矶人。他们选择步行、骑自行车、坐地铁或公交，以及

    使用共享乘车软件如Uber(优步)、Sidecar和Lyft(来福车)，并且发现

    以前对他们来说必不可少的汽车其实有其他代替方式。405号公路地带

    的烟雾浓度降到了正常值的十分之一，人们吸入的空气污染物少了四

    分之一——封锁公路产生的积极效应持续了整整一周。人们茶余饭后

    讨论的事情不再是交通堵塞和让人沮丧的出行计划，而是这座城市要

    怎样做才可能将“交通末日”产生的效应维持下去。新闻头条将封锁

    公路这件事重新命名为“交通天堂”。这么说吧，这座城市的很多人都惊呆了，不论是专业的交通专家

    还是每日出行的通勤者。像大多数州际公路系统一样，405号公路被建

    设为城市的主要道路，其目的很明显是想取悦以及安抚司机们，而没

    有顾及到任何后果或者说考虑到这条路的建设会给步行、骑自行车、创造宜居性环境、保护社区环境或者人们的健康造成障碍。解决交通

    拥堵的方法本应该是在这个以汽车为主要交通方式的城市扩建公共交

    通工程，而不是关闭它们。

    然而，这就是在2011年7月15日那个热气逼人的周末里所上演的，关闭主要道路反而起到了缓解交通拥堵的作用。多年以来就有一种趋

    势若隐若现，它似乎突然在洛杉矶的街头实时上演。那就是现在的美

    国人，尤其是年轻人，开始放弃买汽车甚至不考驾照，而愿意采用移

    动性便利的交通方式，不论是自行车、共享乘车、公共汽车还是火

    车。过去60年，人们看重的每条交通常识都已彻底改变，从如何解决

    交通拥堵到如何最有效地使用稀缺交通资源。当关闭车道不但没有造

    成拥堵反而起到了缓解的作用，这就意味着有些其他的条件在起作

    用。而当这件事发生在洛杉矶，美国第二大城市以及最重要的港口城

    市，全世界都投来了关注的目光。很快，洛杉矶的领导开始重新考虑

    交通政策，这个过程漫长而艰辛，他们企图用更多样的出行规划方案

    来替换以汽车为中心的市政规划，但“交通末日”这件事不仅仅只给

    洛杉矶这一座城市带来了启发，它给美国整个国家乃至全世界都带来

    了启发。

    洛杉矶可能是美国最依赖汽车以及被汽车影响最深的一个城市，但是不断有人公开提出质疑，美国人对汽车的热爱是否合乎社会发

    展。提出质疑的并不是故意挑事的人和局外人，而是市长、议员和商

    会。“末日大塞车”发生后，我们的经济命脉和生活方式，即物流运

    输的方式和人们门到门的移动，都已经到达一个意想不到的临界点，即将发生翻天覆地的变化。

    交通运输活动渗透进我们日常生活中的方方面面，智能手机、电

    视、食物、文化或商业都不及它的渗透程度，甚至连推特或是脸书都

    比不过它。它的渗透方式既显而易见又深藏不露，我们做的每件事以

    及碰过的每件东西都含有成千上万甚至上百万英里的运输里程——不

    仅仅是出去旅行才有运输里程，还有我们每一次点击鼠标、每一次购买行为、吃的每一顿饭、喝的每一口水，以及加的每一滴汽油都有。

    我们正生活在一个门到门的时代。

    怎样能让美国保持持续运转？——即让我们的汽车和卡车在路上

    奔驰不息，让我们的商品货架上一直摆满货物，使我们的橱柜、袜子

    抽屉、油箱和咖啡壶里一直都装得满满的。现代交通就像一座冰山一

    样，浮出水面的部分令人印象深刻，但更大的部分隐藏在水下。现代

    交通的机器不停地转动齿轮，持续运转，这个奇迹与疯狂的混合物使

    美国人每小时的行程加起来超过3.44亿英里，每天运输价值550亿美元

    的物资(这是美国所有家庭每日收入总和的三倍)。“交通末日”这件

    事虽然已经很浩大，但相比全球范围的现代运输，只是九牛一毛，后

    者支撑我们的生活、工作以及繁荣的方式——并且即使只有几天，没

    有它们，我们根本无法生存。往现代美国家庭里的任何地方看一看，你都可以看到一些生活必需品，以及一些寻常物件(我们每天使用的东

    西)，相比它们经历的旅程，马可·波罗的旅行显得黯然失色。

    所以面纱背后的这个庞大系统的真实面目是什么？这个系统夜以

    继日地把我们和我们的物品从起点送到终点。我们究竟要付出什么代

    价？为了向前运转，我们能够负担起什么？它运转得比以前更好吗？

    还是它将要脱离轨道呢？或者说其实两者都存在？

    这些看似简单的问题促成了我写这本书。请将本书看作一个交通

    侦探故事，除了目标不是为了揭露反派，而是为了能够解释现代运输

    的一些隐藏特点、地点、神秘之处和运行机制(而这些正在促成我们的

    即刻购买，当日到达服务、满是交通的世界)。

    先来考虑一下隐藏的车祸原因，即现实中司机酒驾、开车时发短

    信和超速与当时环境互相影响，平均每小时就会有四个美国人因车祸

    而死亡，每过12.6秒就有一人会因此受伤。这个门到门时代暴力的一

    面中有很多隐藏的部分，其中之一就是：我们知道如何更安全地行

    驶，然而我们不会这样做。理论上讲，汽车只是运载人的集装箱，把

    它建造和配置成拥有最大的安全性能和最有效率的汽车应该是一件很

    简单的事情，像联邦快递邮件或可叠放的货物集装箱就十分简易、安

    全和平淡无奇。但汽车已经演变成了文化、权力、地位、欲望、观念

    和习惯的载体。你知道为什么现代汽车的标准宽度是6英尺吗？是技艺

    精湛的工程学，还是为了有效地利用材料呢？其实都不是，这只是一种习惯和传统，它基于一个与现代社会不相干的事实：两匹马站在两

    边拉动一辆四轮马车时，需要的最小宽度是6英尺。不足为奇的是，这

    些因素全部混合在一起后生产出来的现代车辆，它的工程技术和安全

    性都不是人们首先考虑的东西。俗话说得好，你永远不知道下一段里

    程会发生什么事，同样适用的还有人的寿命。

    接下来谈一谈天使之门(Angels Gate)鲜为人知的一面，它是俯瞰

    美国两个重要海港的最佳制高点，从制高点朝北美俯瞰，可以看到这

    两个并列的港口，永远都是熙熙攘攘的景象，相当于街区大小的轮船

    不断地进出这两个港口装卸货物。在那里，你可以看到黛比·查韦

    斯，一个有着四个孩子的单亲妈妈，她主要负责和安排每日轮船进港

    排队名单，从这个意义上来说，她实际上手握美国消费经济的绝大部

    分权力。洛杉矶海港是美国运输活动真正开始的地方，船上的货物集

    装箱垒起来足有15层楼那样高，每一个都比你的汽车要安全得多，而

    且每个轮船所托运的货物足够囤满五个量贩式好市多超市的仓库。每

    一天都有50艘这样的船只在这两个港口徘徊，还有20多艘船只排着队

    等待码头空出位置，等待黛比·查韦斯将它们记录在名单上。

    还有，有着钢铁般意志的港口领航员，他们冒着生命危险，依照

    黛比·查韦斯的名单来引导这些高耸的船只经过洛杉矶港口，进入美

    国最大的码头。犹如外科医生持手术刀时的技术一般，他们使这些巨

    船在桥下能恰好通过，从船顶到桥梁只留有几十厘米的缝隙，并且把

    这些巨船安排进狭窄的航道，这些航道原本是为更小的船只准备的。

    因此操作这种巨型平行泊船绝不是缩手缩脚的人可以做的工作。在门

    到门时代的运输旋涡里，奇迹与疯狂，新潮与旧习，总是在互相对

    抗。

    这一小块区域是很多高耸的轮船称之为“家”的地方，世界上最

    强大的远洋舰队在这里停靠。不费一枪一炮或者一枚导弹，这个大型

    联合船队就已经统治了海洋，依靠的是它们负责了世界上15%的商品运

    输。而且通过与世界第二大航运公司建立联盟，它控制了世界上三分

    之一的流通商品。这就是门到门权力中鲜为人知的一面。

    最后，还有一件事，它完全是疯狂的奇迹。试想一下，我们可以

    把一台超级计算机、一种急需药品，或者从上海工厂生产的一支牙膏

    运送到南加州、新泽西或德卢斯的任何一家商店，而我们每天需要做出200亿次这样的物流运输，并且以可靠、经济、快捷和可跟踪的方

    式。这种运输能力可以称得上是人类最杰出的成就。然而这个成就并

    没有被大肆鼓吹，以至于这个运输世界鲜为人知。

    每次你访问联合包裹、亚马逊或苹果公司的网站时，你可以立即

    查询到你的商品或包裹被运到了世界的哪个地方，或者知道什么时候

    商品会被送到你家门口。当你做这些事情的时候，你已经完成了一件

    了不起的事情，还活着的老一辈人会惊呼神奇，并断言这件事情简直

    难以置信。

    试想一下早晨的一杯咖啡，这最寻常但也最重要的提神药所走过

    的旅程。从我开始写这本书的第一天起，我就从美国最熟悉的神经中

    枢、能源补给和能源来源地、早餐聚集区——厨房开始了我的研究。

    在橱柜里，我发现了半包星巴克烘焙咖啡，它们是由星巴克烘焙，再

    从好市多超市出售的法国烘焙咖啡豆。在业界这类产品被称为“自用

    品牌”商品：咖啡先是由星巴克这类大品牌公司生产，再由食品杂货

    店或连锁商店销售，贴的品牌也是这些商店的名字，而且这些商店自

    用品牌产品在别处买不到。用美国人第二喜欢的饮料(不包括水)开始

    寻找商品的运输“足迹”似乎是最佳的选择。

    好市多的法国烤咖啡豆混合了几种咖啡豆，它们产自南美、非洲

    和亚洲，每一种原料最开始都只是新鲜的绿色生咖啡豆。它们被装在

    松散的麻布袋里，每袋的重量都是132磅。集装箱船载着它们漂洋过海

    经过1.7万公里，有些会穿过太平洋送到美国西海岸沿岸的港口，其余

    的通过巴拿马运河，也可能是苏伊士运河再被送达美国东海岸的其中

    一个港口。这条路线变数太多——基于船的空间大小、季节以及变化

    的速度和启程时间——以至于很难更精确地跟踪这些散装产品。然后

    货运火车或卡车将这些生咖啡豆运到世界上最大的调制和烘焙工厂之

    一(离洛杉矶港有2226英里)。这座工厂位于美国宾州约克镇浓缩咖啡

    大道3000号，它是星巴克咖啡帝国旗下六座工厂之一，这家工厂主要

    服务于好市多连锁超市。它经过烘焙、调制和测试，确保不管顾客买

    过多少次好市多法国烘焙咖啡，每次咖啡的香味和滋味都完全相同。

    随后这些咖啡豆被密封在塑料和铝箔复合材料袋里，而这些包装袋也

    有着自己单独的里程足迹。然后人们将这些包装好的产品叠放在木质

    货盘上(货盘源自全国各地)，再经过4436英里跨越整个美国运到好市

    多在加州特雷西市的仓库，接着再用卡车运送一些产品到我家当地的好市多连锁商店，如此这般我才买到咖啡。当我拿到这些咖啡豆时，它们的旅程已经超过4.8万英里，从原产地到出口商，接着运到港口，再经过工厂，然后发往分销中心，再到商店，最后到了我家，这些旅

    程加起来远远超过环绕地球一圈的距离。

    但这并不是咖啡的全部里程。还需要包括我的德国制咖啡机，生

    产组件来自全世界，它从生产组装到我家厨房的旅程一共有1.57万英

    里。我的小咖啡豆研磨机也有类似的三部曲。我家用来煮咖啡的饮用

    水混有三种水源：一种是从距离约50英里处的水井里抽上来的地下

    水；另一种是通过242英里长的科罗拉多水管输送的河水；最后一种源

    自距离444英里外的加州水利工程，它将加州北部的水运往南边，迫使

    水源穿越2000英尺高的辛西雅山脉，然后再到达加州南部。这个北水

    南调的过程所消耗的燃料和能源超过了拉斯维加斯整个市以及那些闪

    闪发亮的赌场群用电总需求。我的咖啡机所用的电穿过了由数百万变

    压器和电容器组成的电网系统，这些电子器件大部分都进口于1.2万英

    里外的中国，它们通过洛杉矶港口和长滩港口运进美国，它的运输复

    杂程度与一座名副其实的城市供给系统相当。为我的咖啡机提供大部

    分电源的发电厂燃烧的天然气来自加拿大、得克萨斯州的天然气田，有时候来源地甚至更远，天然气要通过4.4万英里的地下管道网络——

    北美隐藏的能量传输管道。

    此时我杯子里咖啡的足迹全部加在一起至少有10万英里。而且这

    还并未算上一些看上去小段的旅程，例如我开着我的丰田塞恩xB汽车

    行驶6.3英里到好市多超市，这辆车代表的运输足迹比我拥有的其他任

    何东西都要多，然而这并不是因为我行驶的车程很长。我选择买二手

    车的依据就是，总的来说，相比新式的混合动力或电动汽车，一辆二

    手但是省油的传统汽车会更环保，也更经济(并且会便宜不少)，而且

    我们需要空间足够大的车来容纳我们的三只大灰狗(这辆车勉强能做到

    这点，毕竟还要加两个人在车上)。塞恩车产自日本，其中大约3万个

    组件是来自于世界上的其他国家，包括亚洲和欧洲的国家。美国的制

    造商只提供了一件：总部设于俄亥俄州的固特异轮胎公司生产的轮

    胎，这家公司在美国和亚洲也有分工厂。人们将组装好的汽车从日本

    运往加州的长滩港，接着再用卡车将汽车运给加州南部的经销商(更多

    的经销商由于相距较远，因此需要用船或火车运送给它们)。在我的车

    第一次试驾之前，原材料和零件所经过的旅程累加起来至少有50万英

    里。油箱里的加州汽油是一种汽油混合物，由于它混合了14个其他国家和美国4个州产出的原油，所以这辆车里程足迹需要再加上10万英

    里。大部分这种石油是由油轮运到美国西海岸港口的，接着通过管

    道、铁路、运河和半拖车穿行数千英里被运到州和郊区的油罐区，再

    到精炼厂、油库、分销中心，最后终于到达我家附近的加油站。

    将一杯咖啡送到我嘴边和我妻子的床头柜上(我是家中起得最早的

    人)，需要花费上千个工时，以及使用投资数十亿美元的技术和基础设

    施。在这过程中，数不尽的英雄默默付出努力，他们包装、搬运、装

    载、运送以及跟踪产品。

    这杯咖啡是一个现代奇迹，既神奇又平凡，我们几乎不会注意到

    这个巨大的“门到门”运输机器在我们身边运转，它使得一件又一件

    的产品能在世界上存在以及流通，还有数以百万计的商品每天需要相

    同程度的努力和流通。

    埃隆·马斯克认为，在405号公路上通勤行驶27英里是件等同于慢

    性自杀的事情，这无法否认。但我们真正的日常通勤其实早就开始

    了。我们真正的通勤从早上的第一件事情开始算起，我手中的第一杯

    咖啡需要走过上万里程才到达我的手中，接下来的还有我的袜子、橙

    汁、狗粮和洗洁液，它们同样需要经过很长的旅程才能来到我的家

    中。

    我们的生活方式不像历史上的任何其他文明，我们的生活和商品

    蕴含了越来越多的运输里程，这似乎让我们的生活更加方便、产品更

    加实惠。在过去，距离意味着增加的成本、风险和不确定性。而如

    今，我们就好像在颠覆生活常识。

    仅仅全球商品物流的一天就能让诺曼底登陆和阿波罗登月任务加

    起来都相形见绌。在这场盛大的芭蕾舞会里，我们不断地将我们的物

    品和自己从起点送到终点，这相当于在一天之内建起巍峨的金字塔、胡佛水坝和帝国大厦。而每一天我们都在周而复始这样的工作。将这

    个过程称为“运输”系统会是个用词错误。“门到门”之间的移动是

    一个由很多子系统组成的复杂系统，这些子系统彼此独立又相互依

    存，却又互相竞争资源和客户——它像一场盛大的管弦表演，有时它

    是和谐的，有时又伴随着汽车、铁路、道路、飞机、管道和海上线路

    之间的冲突。然而门到门运输交响乐在进行神奇的表演同时，也让我们因拥挤

    不堪的通勤路程而痛苦：2014年，洛杉矶人平均一年堵在交通中的时

    间是80个小时，而纽约人“仅仅”需要忍受74个小时的塞车痛苦。另

    外，每年有超过3.55万人死于交通事故，也就是每15分钟就有一个人

    因交通事故而丧生。我们充满自豪地建设了这些道路，却已经负担不

    起它们的修缮费用。修复改善老化的道路和桥梁给美国背负上了3.6万

    亿美元的经济压力，然而美国根本拿不出这么多钱。由于国会拒绝提

    高联邦燃油税(每加仑收取18.4美分)，这个赤字每年都在持续增长。

    而且自从1993年以来，燃油税就没有增长过，甚至没有根据通货膨胀

    进行相应调整(这意味着现在的18.4美分相当于1993年的11.2美分)。

    现在司机通过燃油税只承担了不到一半的高速公路系统维护费用，剩

    下的资金空缺全部由政府补贴。同时，超过6.1万座桥梁被官方认定

    有“结构缺陷”，其中三分之一被认为是“严重断裂”。然而大多数

    这些桥梁都缺乏资金进行修缮。

    为什么一个国家有能力把强大的探测器送到太空，使我们拥有精

    准无比的全球定位系统芯片，却让我们每天使用两吨重的金属盒子上

    下班呢？——这种金属盒子每天杀死97人并且每一分钟就能使8人受

    伤。汽车是美国家庭第二大消费支出，仅排在居住费用之后，也是能

    源利用效率最低的一种方式。它同样是使39岁以下美国人死亡的头号

    元凶，也是目前为止最不合算的投资。一辆车通常在一天里的22小时

    都是闲置状态，但为了使用这项开车的权利，美国人平均一个月要在

    汽车燃料、购买和保养方面花费1049美元。

    奇迹与疯狂是我们运输系统的两个极端。在这个运输系统里，美

    国人每年要在通勤上耗费1750亿分钟，这简直不可思议。它的成本也

    令人难以想象，相当于价值5万亿美元的金钱和工时。由于交通堵塞，我们每年估计损失1240亿美元，而这笔损失费预计在2030年上涨50%。

    我们的交通系统有两个不同的面向，这两个面向经常被看作为独

    立存在且是相互竞争的——一个是每天在你面前上演的，经常令人沮

    丧的人的通勤世界；另外一个是很大一部分不为人所知的货物流通世

    界。商品运输活动背后包括有出入限制的海运码头、安全防卫的分销

    中心以及一些几英里长的火车，上面写有一些陌生的外国名字：

    Maersk(马士基)、COSCO(中远)以及YTL(杨忠礼集团)。洛杉矶区域内

    的社区对给405号州际公路添加一条车道的数亿美元提案表示热烈支持，而在过去50年来，这些社区成功阻碍了另一条南北走向高速公路

    的完工，即使这条高速公路可以将港口和加州内陆庞大的仓库网络、配销中心和货物终点处理站连接起来。居民反对这条高速公路(701号

    州际公路)最后5公里的修建原因很简单，因为在人们看来，最终受益

    的是货物流通，而不是人，就好像是当地的沃尔玛超市给自家开的

    路。这样的话，从港口涌出的货运车辆不得不行驶在绕路又低效的其

    他高速公路上，既浪费燃料和时间，也会加剧通勤路上的交通堵塞。

    路上的司机也会因为堵车情况加剧，而对这些笨重的大卡车破口大

    骂。

    把个人的看法抛在一边，世界上并不存在两个独立的运输系统，只有一个，它们共享着一个正在崩溃且资金不足的基础交通设施，同

    样受到成本、能源和环境的限制。它们是一棵树上的两个枝干，彼此

    相互依赖，共同处理沉疴顽疾和新技术带来的潜在破坏。当提到修建

    公路、扩大港口或创建供应链时，人们会有一种错误的想法，认为可

    以将人和货物的运输相互分开。然而这个想法是我们最主要的运输障

    碍之一。

    人们还有很多其他的常识性错误的想法，它们一方面驱动我

    们“门到门”机器的运转，同时也使它瘫痪：比如，越大越重的车安

    全系数越低，越容易在路上发生危险事故；大多数美国人认为，搭乘

    公共交通并不是最省钱的交通方式，自己开车才是；除了那些训练有

    素的专业人员外，世界上其实没有好司机——只有差劲的和更差劲

    的；“意外”这个词语是我们自我欺骗的谎言，因为几乎所有的交通

    事故都是由于人们有意的疏忽、轻率或违法行为。

    所有的这些错误想法中，最突出的一个是“末日大塞车”所揭露

    的：增加车道可以改善交通。事实上，最终它并不能。这种想法不仅

    扰乱我们的计划而且还浪费成本。

    “末日塞车”不仅仅带来了相反的效应，即关闭车道反而改善了

    交通拥堵(至少暂时有所改善)，而且这个五年修路工程完工后，也并

    没有达到期望的结果——减少交通拥堵。

    在405号高速公路新建的车道对外开放一年后，通勤者在这条16公

    里长的高速公路上被堵的时间比之前没有新车道时平均还多一分钟。可以将上面这种情况称为“梦想之地综合症”：只要一条路被修好

    后，大量的汽车就会在这条新路上行驶。交通就像自然一样，厌恶真

    空。增加一条车道只会诱惑更多的车辆。405号公路仍是通勤者的冤

    家，它比以往更丧心病狂——花了10亿多美元，却最终打了水漂，泡

    都没冒一个。

    “末日大塞车”标志着一个转折点，它是转变“门到门”移动方

    式的思潮的一部分。本世纪第一次对我们城市设计的战略提出了挑

    战，这战略就是：我们围绕汽车和它们的顺畅流通来设计我们的城市

    景观。现在美国有十分之一的家庭没有汽车。千禧一代中有越来越多

    的人不考驾照，不住在依靠汽车出行的郊区。美国人均驾车的次数有

    所减少。同时减少的还有他们外出购物的次数。共享乘车软件、大众

    集体贡献的交通指南、骑自行车的通勤者以及覆盖Wi-Fi的公交开始威

    胁到通用汽车、出租车、赫兹(全球最大的汽车租赁公司)和为它们提

    供庇护的政府的利益。越来越多汽车加入优步、来福车和其他共享乘

    车队伍，这导致汽车销量下滑32%——这是汽车行业的一场地震。并且

    为了顺应时代发展，汽车友好型城市洛杉矶做了一件不可思议的事

    情，聘用了一位新的城市交通负责人。她曾在对手城市旧金山领导交

    通部门，致力于为行人、骑自行车和乘坐公交的人与汽车司机营造同

    样友好的环境，因而受到好评(或者说招致批评)。

    接下来的运输世界还存在一个变数：无人驾驶车辆正在被研发并

    且在高速公路和城市街道上测试行驶。将这些车辆投入市场还需要等

    几年，但它们的出现可能会改变一切：从大幅度减少高速公路上的死

    亡人数，到改变汽车所有权状况(正如现在的共享车正改变汽车的所有

    权)，再到不再需要投入三分之一的城市空间来停车。试想一下，自动

    驾驶汽车最有趣的地方其实并不是它如何自动载你去某个地方，而是

    它们把你送到目的地后它们会做什么。汽车制造商都在竞相把这些轮

    式机器人投入市场，尽管这项技术令他们害怕，因为它会给他们带来

    一个威胁：淘汰他们已经维持百年的商业模式以及相应的数以百万计

    的工作岗位。“门到门”时代每一个华丽的进化在带来新的希望的同

    时，也会让人付出相应的代价：蒸汽船的发明引领了全球化第一轮浪

    潮，汽油不仅仅可以用来治疗头虱；集装箱促使了全球化第二轮浪潮

    ——外包和境外生产时代。无人驾驶把司机从交通运输中解放出来，这无疑会改变运输世界的游戏规则，掀起翻天覆地的变化，带来挑战

    与恐惧的同时，也会带来机遇和福祉。我们通勤里程鲜为人知的一面(货物的流通)已经变得如此庞大，致使我们的港口、铁路和公路已经变得不堪重负。它们急需公共资金

    的投入，而国家似乎没有这笔资金。然而这是必须要进行的投资，因

    为物流——即商品运输——如今是美国经济的重要支柱之一。相比商

    品制造，物流运输能够带来更多就业增长机会。美国西部联合包裹的

    主管说：“如果你的孩子有全球物流的学位，那他们将永远不愁吃

    穿。但我们也必须为下一代留下一个能够用的交通系统。”

    但同时，新的制造技术——将科幻小说变成现实的3D打印技术

    ——引领的发展方向与上述一切背道而驰。布鲁克林、波士顿和伯班

    克的一些公司拥有这种“独角兽”技术，它们能生产很多种类的产品

    ——从外科手术植入物到汽车零部件再到枪支，而且它们的成本比1.2

    万英里外的中国工厂还要低。现在几乎每天都有新兴的本土企业在美

    国出现，从海外工厂夺回制造业务，从而减少洛杉矶港的进口量。这

    只是一股很小的商业流，这种海外制造业务回流甚至都不够统计登

    记，所以到现在为止，这给港口和船运公司的业务带来的冲击小到忽

    略不计。

    但这些反扑的趋势有能力颠覆我们既辉煌又令人生畏的全球商品

    和客流运输，这并不是在遥远模糊的未来才可能发生，而是近些年就

    有可能。这意味着满是交通运输的门到门世界以及它的每一方面——

    文化、事物、经济、能源、环境、工作、气候和你早上杯子里的咖啡

    都处在一个非常大也非常关键的岔道口。

    这是现在我们所有人正在走的道路，而我们做出的选择以及现在

    的潮流趋势是会导致全球性的“交通末日”还是“交通天堂”，或者

    两者兼有，于我们的时代来说，是最大的未知数之一。

    明尼苏达大学的大卫·莱文森教授是美国主要的交通学者、作

    家，他认为：“我们一直对变化显得迟钝，但是变革即将来临。”

    面对即将来临的门到门变革，大家系好安全带吧!

    [1].包括卡戴珊、柯克船长(《星际迷航》中的角色)、《美国偶像》主持人

    等。第一章 CHAPTER 1 清晨闹钟 Morning

    Alarm

    在一阵闹钟的当当声中，我开始了新一天。这是我的手机播放的

    大本钟敲钟声，低沉又急促，友善地将我唤醒。这几年，我都没有用

    过床头的闹钟——闹钟又是一个被全能的iPhone淘汰的专业小工具，除了沦落到我的床头柜上积攒灰尘之外，它也就再没什么用处了。

    因此，在我还未离开家之前，我的通勤之路就已经开始，我每天

    的行程又多了16万英里。这是将一部iPhone从原产地送到顾客手中，保守估计的数字。

    到时间叫我儿子起床去学校时，我的手机会响起一阵二级警报声

    (下潜!下潜!海军潜艇紧急下潜的电喇叭声)，接着响起的第三个闹钟

    声提醒我将他推出房门，防止他再次睡着。第四个闹钟声告诉我，是

    时候给我的妻子送一杯咖啡了，把她从美梦中唤醒。第五个和最后一

    个预设的闹钟——我选择iPhone里最讨人厌的声音，尖锐的“科幻音

    乐”——告诉我该给家里的猫注射胰岛素了(没错，猫也会得糖尿

    病)。对于猫和我来说，虽然早晨都不是我们最喜欢的时刻，但是家中

    起得最早的那个人是充当兽医的默认人选。我和猫都不想与注射器亲

    密接触，但也只能默默忍受。

    在各种提示声轮番响起的间隙时间里，我用手机仔细地看完了几

    份报纸，查收了电子邮件，读了一些新闻订阅和推特推送，还看了下

    网上银行或待支付账单。另外，在我开始做每天的咖啡和喂狗时，还

    会顺便听一下全国公共广播电台或者最新的有声读物。今天也是我的

    结婚纪念日：这个时候我要到花店的网站上确认一下提前订好的花束

    订单，这家店已安排好在今天早上稍晚的时候将花束送到我妻子唐娜

    的办公室。过一会儿，手机的谷歌地图会告诉我如何在合适的时间和

    地点搭乘公交到达圣佩德洛，今天我要去那里参加一个谈论港口发展

    的会议(提示：港口的未来既充满希望也困难重重)。会议结束后，另

    一个方便的共享乘车应用软件来福车会帮我叫车并把我送回家。意外

    的是，我的司机正好是一位兼职的港口工人，他对港口未来的看法和我大相径庭。他认为港口变化太快、安全事故频出、拥挤、混乱不

    堪，被劳资纠纷所困扰。但最重要的是，港口为正在消失的美国蓝领

    提供了一个庇护所，它对于蓝领来说是一个真正能够增长财富的地

    方。而他的智能手机，不论是对于他的共享乘车业务还是港口工作，都会是重要的一环。

    像iPhone这种高科技奇迹产品的背后，有着极其复杂的供应链。

    供应商和产品组件的详细信息一般都被公司视为机密信息。但自从

    2012年起，苹果公司开始公开前200名供应商的相关信息。这反过来也

    揭示了：相比其他广泛使用的消费商品，苹果智能手机在制造和分销

    的过程中需要更多的运输活动。不过这并不包括现代的汽车，因为汽

    车有更多的零部件需要全世界一起生产。

    与汽车不同，智能手机的出现很大程度上减少了运输活动。它们

    加快了数字报纸替换印刷新闻报纸的过程，不然的话人们还是必须用

    火车和拖车将新闻纸运到出版社，印刷过后再将它们递送给每家每户

    和购买点。每一份报纸所消耗的能源和产生的碳足迹大概与开车1千米

    相同。一份报纸所消耗的能源并不多，但随着时间的推移，算上全部

    的订阅用户基数，这个量会增加得相当之快。手机还可以代替书本和

    音乐的物理媒介，可以代替纸币，省去将账单投入邮箱的物理运输。

    在美国，一半的手机用户会用自己的手机存钱和付款，于是到了发薪

    日以及还款日，很多人可以实现无纸化(因此也可以不需要交通运

    输)。美国有2.43亿成年人，其中64%的人都有智能手机。50岁以下的

    成年人中，智能手机的使用率达到了惊人的80%。将这些数据加在一起

    后，结果显示当处理账单和银行的事务时，78%的美国成年人可以做到

    无纸化和不用出行(至少有时候可以做到)。而在2007年，这个数字基

    本为零，这是一个巨大的变化。

    除此之外，智能手机已成为高科技界的“瑞士军刀”，它取代了

    大量的专业设备，其中包括：音乐播放器、闹钟、收音机、照相机、计算器、录音机、GPS导航仪、日历、记事簿、名片夹、手持游戏机、节拍器、煮蛋计时器以及手电筒。当智能手机的应用程序能代替一个

    独立的设备时，这不仅意味着我们不需要随身携带这件设备，也意味

    着别人也不用再将这件设备运给我们。简而言之，很大程度上由于智

    能手机的诞生，众多产品、商业模式和工作都在消失，同时消失的还

    有它们相应的运输碳足迹。另外还有很多出行和地图方面的手机应用，它们能鼓励人们乘坐

    公共交通、使用共享乘车、骑自行车甚至是步行。它们本身并没有减

    少交通量，但这种技术能使汽车司机选择浪费更少、耗能更少的交通

    路线，除此之外，停车需求也顺势减少了。这是一件不小的壮举。近

    些年研究城市交通的一些城市发现了一个共同的现象，在交通繁忙的

    城市街道上，30%~60%堵塞交通的车辆，是因为这些车辆的司机正在寻

    找停车位。这是现代交通众多“反直觉”的其中一个方面：把车驶离

    车流的过程会使交通变得更糟糕。然而，如果有个应用软件能有效地

    指引司机迅速找到停车位，不用司机亲自寻找和争夺停车位，以及避

    免其在路边发现了一个好停车位，但到了之后发现位置上刷着红漆不

    允许停车，司机只得沮丧地踩刹车之类的情况。其他的应用程序可以

    指导司机选择不拥堵的路线，虽然这种做法并没有减少里程——甚至

    可能增加里程——但那节省了在路上的时间以及避免交通变得更拥

    挤，从而缓解了道路拥堵，减少了汽油的消耗。

    在另一方面，智能手机的制造是一种恣意挥霍交通能源的行为。

    手机的制作材料是21世纪新式的材料，人们通常需要远距离采购它

    们，这颠覆了过去的经济模式。过去人们会考虑距离的因素，因为距

    离意味成本和风险的增加，但iPhone不是这样。在人们拿到一部

    iPhone接到第一通电话或发出第一条信息之前，组成一部iPhone的这

    些组件已经走过了足够的路程，加起来至少能绕地球八圈。

    拆开我的iPhone 6 Plus——苹果公司的大屏手机——揭示的不仅

    仅是全球采购活动的一个小奇迹，还是一幅几乎囊括所有地区的高科

    技路线图。除了处理器、显卡和重复充电电池(手机内部最大的部

    件)，还有一长串需要单独采购的部件，其中包括：两只摄像头、一个

    录像机、一块数字罗盘、一个卫星导航系统、一个气压计、一个指纹

    扫描仪、一块高分辨率彩色显示屏、一个LED闪光灯、一个触摸传感

    器、一个立体音响系统、一个运动传感器或者游戏控制器、加密电

    路、一组通过无线网络连接的无线电发射器阵列、一个蓝牙和近场通

    信频带，最后还有移动电话的内部基本部件。至少有24个主要的供应

    商提供这些配件，它们分布在三块大陆以及两个岛屿(日本和中国台

    湾)上。

    交通的复杂性远不止这种程度，因为很多部件并不是从供应商直

    接被运送到最终组装的地方。有些部件像在进行世界巡游，从一个国家运到另一个国家，再返回原处，这时这个部件与另一个部件接合在

    了一起，形成了一个组合件。然后人们又将这个组合件运到世界上的

    其他地方，再插进或接合另外一个部件。将手机内部的组件拼合在一

    起，就像一位厨师为一道菜配好原料，接着反过来又变成另一位厨师

    做的菜的一部分，再接着与其他厨师的菜组合在一起形成一桌更大的

    宴席。做菜的原料会反反复复经过冰箱、砧板、炉子以及菜碟，手机

    部件的高科技加工过程也是如此。

    iPhone主按键里嵌入了指纹传感器——苹果公司的指纹识别技

    术，它可以扫描指纹来代替输入密码，这就是一个说明这种类似顶级

    大厨的供应路线的绝佳例子。

    主按键的旅程从中国湖南省长沙市的一家公司开始，这家公司叫

    蓝思科技有限公司，它将透明的高硬度人造蓝宝石水晶制成按键的封

    盖。这是iPhone用户在接触主按键时触摸到的部位，这里使用的人造

    蓝宝石同样被用在高档名表、航空电子显示屏以及导弹系统，因为这

    种蓝宝石在硬度、耐久性以及抗划伤能力上十分接近钻石。然后工厂

    会将蓝宝石封盖与一个金属边饰环接合在一起，这金属环是从500英里

    外江苏省的技术工厂运过来的。然后人们会将这种组合件运往中国台

    湾高雄市的一个半导体装配和测试工厂，这家工厂归荷兰独资的恩智

    浦半导体公司所有。在那里，这个蓝宝石金属环组合件会与另外两个

    配件紧密接合在一起，一个是从上海工厂(又增加600英里)生产的驱动

    芯片，另一个是指纹识别传感芯片，是由恩智浦半导体公司在欧洲的

    硅晶圆制造工厂生产的，将这两件配件运到中国台湾给iPhone的旅程

    增加了5000多英里。

    接下来，会有两个组件在中国台湾的另一家制造商被组装在一

    起，一个是从1000英里外日本松下的子公司运进的按键开关，还有从

    上海工厂运进的称之为“加劲杆”的塑料组件，这个组件有点像弹

    簧。上海的这家工厂从属于美国的莫莱克斯公司(世界最大接插件公

    司)。中国台湾的这个制造商就是旗胜科技，这个制造商将这两个组件

    组装并将自己的产品加入其中，之后再产出的部件称为柔性电路。

    旗胜科技再将这种柔性电路运回1500英里外日本的一家工厂，这

    家工厂属于科技巨头夏普公司，在那里工人们将这些零部件用激光焊

    接成一个密封并且有功能的指纹识别模块。人们将完全装配好的组件运到1300英里之外的富士康工厂，这家工厂位于中国的郑州市，拥有

    128,439名员工。富士康厂区简直是座高科技城市，也就是在那里，iPhone完成最后组装。工厂几乎利用各种交通方式，把装配好的

    iPhone送给客户以及美国和全世界各地的零售店、商店、手机服务供

    应商和其他销售渠道。大部分手机都是从香港和阿拉斯加空运到美国

    本土的，联合包裹和联邦快递在这两个地方都有大型枢纽站(货物从亚

    洲空运到美国本土时，会经过阿拉斯加，对从亚洲飞往美国本土的货

    运飞机来说，地球曲率让阿拉斯加成为最近和最理想的转运地和中途

    加油站)。

    这仅是其中一个配件，手机主按键经历的不止这些，上面的只是

    其中一部分，而在一枚主按键到达iPhone最终装配地之前，它经历了

    1.2万英里的旅程。所有这些工作都只是为了这一枚主按键，而它大概

    是一部智能手机最不起眼的一部分。但这还没结束，因为它还没算上

    一些原材料的运输活动，这些原材料用来制作各个组件；同样也没有

    算上它们的包装、各种工厂雇用的工人以及用的水和能源的运输里

    程。如果把所有的这些加在一起的话，手机触摸屏下方这个小小的按

    键涉及的运输里程会直接增加两倍或三倍。

    iPhone的其他部件也经历了类似的超长距离旅程：德国产的气压

    传感器和加速计；美国肯塔基州康宁公司生产的“大猩猩玻璃”；美

    国制造商生产的五种功率放大器(这些制造商分别来自五个州：加利福

    尼亚州、马萨诸塞州、科罗拉多州、北卡罗来纳州和宾夕法尼亚州)；

    硅谷产的运动处理器；来自荷兰的近场通信控制器芯片；以及其他许

    多来自日本、韩国、中国大陆和台湾的组件。

    苹果公司的品牌产品A8处理器半导体芯片的生产工作分别由两家

    工厂负责，一个是世界最大的合同芯片制造商，中国台湾的台积电公

    司；另一个是三星旗下的一个规模庞大的芯片制造工厂，这家工厂是

    新建成的，它位于得克萨斯州的奥斯汀市，由韩国科技公司斥资90亿

    美元投资建造，专门用于三星为苹果制造电脑芯片的外包业务。

    将这些配件和指纹识别系统组件的运输里程加在一起，给iPhone

    的总里程增添了16万英里——地球到月球距离的三分之二。但即使是

    这样也仅是iPhone运输里程的一部分。上面这些部件的运输还没算上

    稀土元素，它对21世纪高科技至关重要，它们也经过了开采、加工及运送过程。人们获取它们要用大量的能源和水资源，这些运输里程同

    样未计算在内。

    人们很难读出大多数这些材料的名字，它们的名字听起来就像希

    腊神话里一些小神的名字一样。它们很难开采，并且将它们从原矿石

    中提取出来的成本非常高昂。但一旦精炼后，它们的价值胜过黄金的

    好几倍。实际上，这些“罕见”材料在地球的地壳里很丰富，但是浓

    度不够，没有办法开采。即使这些材料只有极微量，它们依然有不可

    思议的磁性、磷光性及催化性能。在科技产品里它们的身影随处可

    见，它们是必不可少的成分，从大型风力涡轮机到电动汽车、小型电

    动马达、半导体再到大小各异的重复充电电池，包括手机电池、特斯

    拉汽车电池以及公用事业规模电池。iPhone含有八种稀土元素：钕、镨、镝、铽、钆、铕、镧和钇。它们不是什么家喻户晓的名字，但是

    它们在现代家庭中到处都存在，无影无踪但却价值不菲。人们可以在

    手机的一些组件中发现它们的身影，包括彩色显示屏、手机的各个电

    路、扬声器，手机接到信息或电话时产生振动的机械装置里也有它

    们。

    当然每部手机里还包含一些更为常见的贵重金属——价值几美元

    的金、银、白银、铂金和阳极氧化铝合金外壳。挖矿、提炼以及运输

    这些材料，以及需要的化学药剂和生产它们的系统——加在一起可以

    轻易地使一部iPhone(以及其他高科技产品)16万英里的运输里程增加

    一倍，因为人们必须将这些贵重金属、铝和稀土从原产地运给精炼厂

    和加工厂，然后再运给遍布世界各地的各个组件的制造商。

    最后，一部iPhone的运输里程至少有24万英里之多，相当于去趟

    月球以及回来的大部分或全部里程。这个奇迹源于一个事实，即这种

    运输强度实际上是一种为了增加效率和减少成本的策略。

    从表面上看，这似乎荒谬至极。没错，几千年来，企业家们和一

    些帝国都在进行长距离的商品贸易：地中海的古代航海民族、丝绸之

    路的商人和古罗马人建造的遍及整个帝国的公路网的规模比美国的高

    速公路系统还要大。但在当时，每增加一英里都意味着成本和风险的

    增加。所以只有那些当地没有的某些产品，如稀有的面料、葡萄酒、艺术、珠宝、异域美食和散装货物才值得做全球贸易。最开始，“黑

    色黄金”是指胡椒，而不是石油。曾经胡椒非常稀少，极其珍贵，以至于它们不仅是珍贵的商品，人们还将它们当作货币和抵押物使用，在古代甚至可当作赎金。

    100年以前，购买全球贸易商品的人几乎和那些商品一样稀少。绝

    大多数人购买的依然是当地的或所在地区的商品，这样就能采购到他

    们大部分所需的物品，直到最近这种情况才有所改善。从很远的地方

    运过来的衣服、食物或常用工具对绝大多数人来说是享用不起的。虽

    然是日常用品，但它们价格高昂，只有极少数富人有能力购买。像

    iPhone这种由先进的设计和工程学创造出的设备也是这条供应链的产

    物，它只有在这个有着物流和外包的独特时代，人们才能想象得出并

    买得起。在这个时代，远距离采购和生产配件不再是件麻烦事。将

    iPhone变成可能的真正突破——包括当今世界大部分消费品，从你抽

    屉里最便宜的拳击手套或者你桌上的调料瓶——其实是交通运输方面

    的突破。

    这种外包模式还是件很新的事情。美国无线电公司，那个时代的

    科技公司巨头选择了另一种截然不同的经营方式。第一次世界大战后

    的几十年里，美国无线电公司用产品类别中占据主导地位的产品来确

    定自己的电子消费品业务：收音机、留声机和电视(它既做生产商也做

    广播公司)。该公司的实验室在研发其他一些重要的技术方面也发挥了

    重要作用，如雷达、彩色电视、电子显微镜、液晶显示器和早期的计

    算机系统。美国无线电公司逐渐成为了世界上最知名的品牌和最有价

    值的公司之一，它会收购其他的一些公司或品牌来当作投资，其中包

    括兰登书屋出版社、赫兹汽车租赁公司及班奎特冷冻食品公司(美国无

    线电公司在其核心竞争力之外做了一些投资，也就是“企业集团策

    略”反而最终让其衰落)。《这就是原因》(The Reason Why)，这部纪

    录片以1959年经典的新闻影片详细叙述了美国无线电公司是如何以及

    为什么仍能站在行业前沿，家中电视机几乎所有的配件都由它制造。

    美国无线电公司给那个时代最值钱的家用电器电视机的所有主要组件

    做设计、制造模板、测试以及对其进行批量生产，组件包括真空管、印刷电路、组成电视显示器的阴极射线管、调谐器、扬声器，还有制

    作精美、采用家具级别木材的电视柜(老式电视机的标志)。在那个时

    代，美国无线电公司纵向一体化——它自己控制供应量以及组件生

    产，从而避免将利润转给其他公司，也避免增加时间、距离以及运输

    成本——这些使其在科技以及电子消费行业具有明显的优势。美国无线电公司的主要竞争对手——摩托罗拉公司也实行类似的

    策略，它很早就用固态组件代替真空管，因此变得声名大噪。随着它

    开发了一种电视产品线，该系列电视被命名为“类星体”，很有太空

    时代的感觉，摩托罗拉随即迎来了巅峰时期，这个专业技能也促成了

    一种新业务：制造计算机微处理器。摩托罗拉设计的通信系统让宇航

    员尼尔·阿姆斯特朗能在月球给家里打电话，它还为苹果早期的电脑

    提供处理器内核。苹果公司在过去比较纵向一体化，从其他的制造商

    (这些制造商从个人电脑行业刚出现时，就一直这么做)采购组件，也

    在美国开办自己的工厂。

    到了20世纪80年代，这种策略仍是美国工业的标准。按照今天的

    标准来看，那时的国际贸易消费品的数量是微不足道的，价格通常是

    它本身价值的三倍以上。那个年代的直接航运成本比现在高出太多，这还只是其中一个障碍。还有货物到达的时间不稳定，通信落后，难

    以跟踪货物行程。将货物运进和运出港口的速度也非常慢，而且价格

    昂贵。还需要一大帮码头工人将货物从每条船上搬上搬下，用叉车，甚至徒手搬运。这种货运管理的运输方式十分艰苦，称为“开舱卸

    货”，和很早以前古代贸易商所用的方法差别不大。货舱里装货的样

    子就好像一个度假者会把车后备厢里塞满手提箱，里面塞满了各种形

    状和大小的盒子和板条箱，混乱不堪。一艘船不管是从起点出发还是

    达到目的地，都要耗费大量的劳动力，而且速度很慢，效率低下且代

    价高昂：船在码头光是卸货和重新上货就得花费十天的时间。另外由

    于关税、货物破损、许多松散的货物飘流在货舱和码头周围(导致货物

    失窃严重)，货物的成本就轻易地增加了25%。

    但随后就出现了一个重大突破，这个改变世界的发明既是福音也

    是灾难，使得我们现代常见的大多数产品变成了可能，尤其是使智能

    手机变成了可能。它不是新式的船舶设计也不是引发革命的推进系

    统，也不是一些令人兴奋的新高科技或新制造工艺，引起这次突破的

    技术含量很低，只是一个钢质箱，美国码头工人将它称为“大铁

    罐”。它就是码头上著名的“集装箱”。

    回想起来，这个点子似乎太简单了：把所有的东西装进和卡车后

    备厢一样大的大金属箱子里，它们可堆叠，有统一的标准，每个箱子

    上标有一串通用识别号码。这样世界上所有的集装箱就都长一个样了，然后将船和码头设计为专门收容集装箱的地方，于是人们坐下

    来，静观世界改变。

    不管简单与否，这个创新改变了全球贸易，使其爆炸式发展了起

    来。同时这也注定了像美国无线电公司这类企业会适应不了新趋势。

    集装箱的神奇之处主要在于船将它们载走之前，甚至是到达码头

    后，这些集装箱可以装任何东西——电视机、家具还有咖啡豆。这些

    装载好的集装箱可以等船来将它们运走，甚至不需要用仓库将它们保

    护起来，以避开一些因素对货物的影响：因为它们防水。人们也可以

    将它们密封和上锁防止盗窃，实际上，在集装箱到达顾客家门口之

    前，都没有人碰过货物，它一直都是密封状态。只需要一次，人们就

    可以将这些几吨重的“集装起来”的商品堆叠在船上或从船上搬下

    来，完成这些只要一个吊车司机和几个地勤人员，而不需要一大帮码

    头工人在船上跑上跑下，一次还只能搬一个箱子。然后人们可以把集

    装箱放置在半拖车的空底架上，而已经放上集装箱的就成了挂车。或

    者人们可以将它们堆放在平板卡车的轨坯上：随时调用的货车车厢，可以全部装满。以前的船只在码头装货卸货的时间比它们航行的时间

    还要长，新的集装箱船只需要花很短的时间就能进入和离开港口。只

    有船出发才能赚钱，困在码头的船只会亏钱。时间和金钱的关系在物

    流行业最初就已经显现了。

    1966年，费尔南号，当时第一批真正的集装箱船之一，完成了集

    装箱船的首次国际运输，用一周时间在伊丽莎白港、新泽西和鹿特丹

    之间转了一圈。这艘船于当时属美国航运巨头现在已经倒闭的海陆公

    司所有。费尔南号能运载236个集装箱，虽然按照现代集装箱的运载量

    来看，这只是一个很小的量，但这标志着一个革命的开始。从那以

    后，船只的尺寸开始飞速增长。

    集装箱化的时代正好赶上了降关税来促进自由贸易的全球运动，突然之间跨越大半个地球运输一台700美元的电视机和1吨铁矿石只需

    要花10美元，150美元的真空吸尘器只需要1美元，一瓶50美元的苏格

    兰威士忌甚至只需要15美分。集装箱也开始空运，于是空运和海运之

    间的竞争导致空运货物成本变低，特别是批量的小件货物。这种定价

    使得一些公司的本土优势消失殆尽，比如美国无线电公司，很久以来

    它全靠自己制造全部小部件。因为工厂距离商品市场近不再是个优势，纽约的服装区、洛杉矶的金枪鱼罐头厂、印第安纳州的电视机工

    厂或底特律纵向一体化的汽车制造企业的价值不再那么受人们关注，只是因为它们距离商品市场近不再是一个优势。海外生产成本更低，作为汽车部件和几乎其它一切商品的采购地，这种诱惑更吸引人。虽

    然这种现象的产生不是人们有意为之，也没有被预料到，但集装箱化

    不仅仅只是使得航运公司更高效，赚得更多利益，集装箱也开创了现

    代外包的时代，使其变成可能——也许变得不可避免。

    同时，在新兴的数字时代，新技术的复杂性也破坏了美国无线电

    公司产品的生产方式。美国无线电公司曾建造了一个帝国，掌控机械

    技术、模拟技术和真空管技术的设计和制造。留声机是这家公司的第

    一个标志性产品之一，在最初半个世纪里它完完全全是机械(非电子)

    装置，直到人们给这台靠手动曲柄的装置配备了电子放大器和扬声器

    才有所变化。早期电视机的一些重要部件同样也是机械装置。电视机

    的第一个遥控器在使用时需要激活电机，后者将机械调谐器变成接收

    广播电视的设备，使用时产生的噪声可不小。

    然而，数字时代的经济模式是不同的，它需要在高度专业化的制

    造设备上投入大量资金，以生产处理器芯片、电路板、磁盘驱动器和

    其他复杂的组件。对电子工业或技术公司来说，投资生产全部的小部

    件是不明智的；市场青睐那种专门大量生产某一主要组件，并给多个

    正在互相竞争的高科技公司供货的工厂。美国无线电公司这种全部自

    产自用的方式反而成为了它的缺点，而且它的技术也非常过时了。

    很快，美国电视和电子制造业的市场占有者开始退出市场，首先

    是摩托罗拉，接着是美国无线电公司。电视机原本由手工磨制的木板

    包装，最后改用塑料包裹。集装箱化的魔力开启一个新的全球化时

    代，日本公司占领了美国的电子市场，它们的一些代表性产品在市场

    上掀起了一阵风暴，比如索尼的随身听(相当于那个时代的iPod)和特

    丽珑电视机，它创造了电视图像质量和可信赖度的新标准。1974年，摩托罗拉将它的“类星体”品牌和电视业务出售给了日本松下电器产

    业有限公司，这曾是摩托罗拉利润最丰厚的产品。然后摩托罗拉转向

    半导体行业，后来它又放弃半导体，开始发展新兴的手机行业。增你

    智(Zenith)，美国最后一个老牌电视品牌，发明了我们都知道但都不

    以为然的现代遥控器。1995年，它将其品牌和资产的管理权全部出售

    给了韩国的LG电子公司。促成电子消费产品和其他产品全球化舞台的最后一个动作就是

    1979年，深圳建市。后来，中国又设立了五个经济特区，深圳是第一

    个。深圳毗邻香港，交通便利，在利用外资方面，具有得天独厚的条

    件。

    深圳如今是一个摩天大楼鳞次栉比的城市，从中国经济特区流出

    的零部件和产品在美国和世界上随处可见，比如在每个沃尔玛商场的

    每条过道上，亚马逊的每个产品类别中，苹果公司产的每个设备里，路上的每辆车，每家餐馆、酒吧、电站、无线电台、加油站和火车站

    中都有出售。这个清单可以列满整本书。

    1998年，苹果公司的首席执行官史蒂夫·乔布斯聘请了蒂姆·库

    克掌管公司的全球业务——最终接替他担任首席执行官——不是因为

    库克是一个电脑天才，而是他是一位对物流高度敏感的供应链专家，且他在这方面拥有不凡的能力。其后不久，当库克到美国加州库比蒂

    诺的苹果公司总部时，库克说苹果公司应该像对待牛奶一样对待电脑

    (当时苹果公司的主打产品)，牛奶必须在过期之前将其迅速运出和销

    售。经过集装箱革命后，这种方法变成了可能，现在已普遍被采用。

    库克的目标是在几天而不是几月之内清掉库存，因为闲置的库存就好

    比闲置的货船，是财务上的一大拖累。库克说，如果苹果公司拥有自

    己的工厂的话，这种策略绝不会成功。他关闭了公司的工厂和大部分

    仓库。苹果公司转向“即时”的生产战略，只有将组件外包，以及在

    向顾客出售苹果产品几天之前刚完成产品制造才有可能实现这一战

    略。如今零部件的供应商，而不是苹果公司需要来担心库存，但当这

    些供应商有了大量的客源，它们能比苹果公司更快地清空库存，这意

    味着它们生产零部件的成本比苹果公司的生产成本低。在这个集装箱

    化的时代，相比即时生产省下来的钱，外包产生的距离成本根本不值

    一提。当苹果最重要的产品线从每年数以百万计的电脑转到数以千万

    计的iPod，再转到数以亿计的iPhone，这一战略得到了可观的回报。

    整个消费品行业开始采用这种战略，并且改变了整个行业，从烤面包

    机到运动鞋再到谷物麦片和衣食住行。

    三大突破改变了消费品行业，创造了历史上可能是最受欢迎的产

    品之一以及最有价值的公司苹果——将我们带进将我唤醒的大本钟闹

    钟声中。第一个突破就是数字技术的崛起；第二个突破就是中国对于资本

    主义问题的决定；第三个突破是这个催生交通运输革命的金属箱，它

    看起来平平无奇，没有技术含量，而且笨重丑陋。在这三个突破中，就是这个不起眼的船运集装箱和它衍生的结果，巨型集装箱船——促

    使另外两种突破的产生，因为它将因成本而被限制的大量交通运输转

    变成一种变革策略。集装箱既是这场变革的手段，也是一种隐喻，它

    促使了这个时代的代表产品智能手机的产生。这种产品本身也是一个

    终极集装箱，它带有相机、日历、导航、图书阅读、音乐播放曲目、打车应用软件等功能——无论我们想要什么它都有。这个平凡的铁质

    船运集装箱促成了这个终极的数字集装箱，而刚开始创造它们时，人

    们都不知道会带来怎样的影响，这种影响仍在继续发展。

    一场变革的特点是它的影响只持续到下一次变革来临时。美国无

    线电公司研发了多个革命性产品，统治了模拟装置领域长达50年。而

    现在它只不过是一个徒有其名的品牌，使用权在廉价电子产品的制造

    商手里。现在这个普及大规模运输以及远距离外包几乎所有物品的时

    代已经发展了50年，而再一次，一些正在施加影响的力量可能会产生

    更深远的变化，对外包产生不利影响。可以称它为货运的终结。

    大型集装箱船船队烧的油不是以加仑而是以吨为单位，这给环境

    造成了日益严重的威胁，现在全球3%的温室气体是由货船排出的，而

    在2050年这个数字将增加到14%。除了它们排出的烟，这些控制货物运

    输的巨船对交通也造成了威胁，给将它们与世界连接起来的港口、铁

    路网、公路以及货车运输带来了难以承受的运载量。美国无论在资金

    还是意愿方面，已经没有能力冲破这些瓶颈来增加它的运输能力。网

    上购物的兴起加剧了货物运输超载，因为将一件商品运到买家家里所

    需的路程比将这些商品一起运到商店里的路程要多得多。现代运输还

    有另外一个悖论，就是“次日达”和“当日达”这种现象，它们对个

    人来讲十分高效也很方便，对消费者来说很有诱惑力，但对整个运输

    系统来说，它的效率极其低下。

    在公众讨论中，通常不太会讨论产品所蕴含的大量交通运输带来

    的影响，甚至那些支持可持续发展的企业也会低调看待这一问题。当

    然，它们也会担心分销和运输时使用燃料的效率——这仅仅是为了做

    好生意而已——但人们常常将生产产品的运输足迹放在第二位考虑。

    这是因为人们在分析消费品的生命周期(即预估温室气体排放量，这也代表所需的能源成本)时，常常会得出一个结论，相比生产产品产生的

    温室气体，分销产品产生的温室气体要少得多。从公开披露的产品碳

    足迹来看，苹果公司称运输一部iPhone 6 Plus产生的温室气体只占这

    部手机整个生命周期中产生的4%。同时，生产这部手机产生的碳足迹

    的比例高达81%，是运输过程中产生碳足迹的20倍。即使我使用手机时

    ——大部分是因为充电——所产生的碳足迹占比为14%，也远超过运输

    所产生的碳足迹。拿一杯牛奶来说，运输牛奶产生的碳足迹是其总额

    的3%，再如一瓶加州葡萄酒，运输酒产生的碳足迹是其总额的13%。巴

    塔哥尼亚公司(户外奢侈品牌)非常注重环保，该公司产出一件夹克产

    生的碳足迹中，其运输只占1%，生产其衣物需要人工合成的涤纶，而

    涤纶是石油制品，据说生产一件衣物里的涤纶是导致衣物产生碳排放

    的罪魁祸首，其占有比例是71%。

    这样逐件分析产品是很精确，但常常是不完整的——而且到最

    后，它们会歪曲现代物流运输系统所产生巨大影响的真相。从整体来

    看，人和商品的运输的能源消耗量和温室气体排放量仅次于发电活动

    (运输活动消耗美国26%的能源和燃料供应，同时排放31%的温室气

    体)。运输活动相比其他一些经济领域，会消耗更多能源，产生更多碳

    足迹，这些经济领域包括：住宅、商业和农业。

    运输活动在某项数据上不幸地远超过其他活动：当说到能源浪费

    时，现代运输活动远远领先于其他人类活动，恣意浪费了79%的能源和

    燃料。找方法减少这种浪费对于这个时代的经济和环境保护来说，都

    是一个绝佳的机会。

    但想一想，这个问题到底是由人们驾车行驶产生还是由于卡车和

    火车运输产品所产生的呢？答案很简单：两者都逃不脱干系。从比例

    上看，货物运输产生了更多的碳足迹，由铁路、卡车、轮船和管道一

    起产生的碳足迹占总交通产生的三分之一。仅货运卡车就占据了运输

    碳排放量的22.8%。客车占据42.7%，卡车、面包车和越野车一起占据

    17%。鉴于美国共有2.65亿辆车，但大型货运卡车数量小于300万辆，然而以化石燃料为动力的货物运输却有一个不成比例的巨量碳足迹、能量消耗和环境足迹。因此，里程在这里起了关键作用。

    同样，外包的吸引力因为其他的原因正在减弱。传统观点认为，海外的廉价劳动力是吸引美国公司将业务外包的主要因素，但每年这个观点似乎变得越发站不住脚。随着中国正出现新的中产阶层和消费

    文化——他们生产iPhone，同样他们也想拥有自己的iPhone——人们

    的工资已经开始以每年20%的速度增长(尽管不可否认的是工资是从较

    低的水平开始增长，以苹果公司的供应商富士康的工人的薪资为例，每天约20美元，折合人民币约140元)。但实际上，更重要的是，在制

    造现代电子消费产品时，不管在哪里生产iPhone这样的现代电子消费

    产品，劳动力成本都已经成为了一个次要考虑的因素——只占整个生

    产成本的一小部分。加州大学欧文分校的研究人员发现，中国的劳动

    力成本只占iPhone价格的1.8%。然而加上世界上所有的劳动力成本，包括美国，也只占iPhone价格的5.3%——相比苹果公司要花21.9%的钱

    买制作iPhone的材料，这笔钱简直微不足道；当研究人员做完分析后

    发现，苹果公司赚取的利润是这块蛋糕中最大的一块，净赚58.5%。

    事实证明，中国只分得iPhone利润很少的一部分，然而美国——

    或者更准确地说，美国公司——分到的利润相当之多。

    欧文的研究写道：“那些谴责美国制造业衰落的人常常把原因指

    向将电子产品外包组装，例如iPhone，而我们的分析表明，组装电子

    产品产生的利润很少。”

    中国仍然在做这些工作，因为他们有非常昂贵的设备以及工程人

    才来大批量生产产品，例如iPhone。在设计这些产品以及创造软件使

    产品变得吸引人方面，硅谷是当今世界的领头羊，但实际上，在制作

    这些东西方面，亚洲的电子产品制造能力使其成为这个领域当仁不让

    的领头羊。苹果公司的前首席执行官史蒂夫·乔布斯在2010年的时候

    告诉奥巴马总统，美国没有这种制造能力。他说：“这些制造工作不

    可能再回到美国了。”

    但随着技术的进步，有些工作可能会消失或者迟早被替代——曾

    经强大的美国无线电公司可以证明这种说法。工厂自动化的进步，以

    及3D打印机的出现(消费品生产的下一个力量)可能会引发下一次革命

    和洗牌。未来可能变成以前的样子，产品是当地制造的或甚至是在家

    制造的：在网上买一副太阳眼镜或色拉碗的代码，然后再将设计方式

    传给3D打印机，就可以现场完成购物了。时间会告诉我们，这种技术

    的成本和功能是否会让它具备竞争力。唯一可以确定的事情就是，不

    管技术发展成什么样，交通运输这块拼图是永远不会消失的一部分。在消费品领域，运输的方向可能会改变，里程可能会减少，但是运输

    的需求永远不会消失，因为不管是成品或制造产品的原材料都需要运

    输。制造业工作来了又去，去了又来，但物流领域会保持持续增长

    ——在美国大萧条期间甚至都增长了32%，然而其他领域平均都只增长

    了1%。

    而某些珍贵的产品总是需要从很远的地方采购，所以总是涉及交

    通运输。而这样的物资是地球上最珍贵和大量交易的产品。

    是时候放下手机，煮一壶晨间咖啡了。但是我在2月13日星期五这

    天触碰到的下一件珍贵商品不是咖啡，而是铝。第二章 CHAPTER 2 铝罐中的奥秘 The

    Ghost in the Can

    我家中到处都是幽灵。在下楼去煮咖啡之前，我在床头柜上就抓

    到一只：一罐已经喝完的青柠口味苏打水，睡前喝能补水止渴。

    这个金属易拉罐的设计堪称奇迹，重量只有一个普通信件的一

    半。它的罐身印着小写字母的商标“re-fresh(清爽)”。这是一个不

    知道产品起源的幽灵名字。每一家杂货店、连锁店和批发商店都有它

    的幽灵品牌，即它们销售但不制造的自有品牌产品。你所熟知的一些

    产品如洗衣机、漱口水、内裤、电池以及各种口味的苏打水都有它们

    的幽灵版本，它们的价格低于知名品牌产品价格，而它们的商标并不

    能透露产品的起源和制造过程。这些都是现代消费经济巨大谜团的一

    部分，我们吃喝，购买，但并不清楚这些产品是谁生产的、产自何

    处，人们用了多少人力物力将它们送到我们面前。

    但是那些隐藏的线索显而易见。有一幅秘密的路线地图嵌在我的

    苏打易拉罐里。如果仔细看看那幅图，就能将这个物品的鬼魂外衣剥

    去，使其现出真身。

    大多数消费者没有注意到这幅地图，或者特意去寻找它。美国制

    造了数十亿个饮料易拉罐，每一个易拉罐罐身上条形码下方或者靠近

    底箍的地方都印有小商标或者公司名称，不过不怎么显眼。那可能是

    一个皇冠图案或者是一个公司名称，显然与易拉罐里面的饮料没什么

    关系。其中Ball和Rexam这两个名字最常见，这两家公司在2015年开始

    合并。但这些标志只是指易拉罐生产商，而不是饮料生产商。在易拉

    罐圆拱形的底部(这种形状不是随便设计的，而是一种刻意的设计)可

    以看到人们熟悉的产品保质期和条码，这黑色的机器印刷条十分清晰

    明显，但在淡银色未精磨的金属上只能勉强辨认。

    再看仔细点的话，我们会得到大多数从未发现的信息：两个数字

    被轻轻压印在罐底，而不是着磨上色。这些数字通常是颠倒的，看上

    去好像是镜像，其实它们是易拉罐生产商质量跟踪流程的一部分。这些数字能够确认一个易拉罐是在哪条工厂线和机器上生产的。在出厂

    之前，每个易拉罐都会接受一次快速但却全面的计算机视频检查，时

    间相当于人类眨一次眼。这些数字让残次品精确地被送到另一个方向

    上的机器，再次金属压型、校准或重铸。每个易拉罐都是一模一样的

    这件事情并不是单纯的巧合——因为编码和检查的流程已经清除了不

    合格的罐子。

    这样的线索也同时揭示了一瓶饮料从生产到过期日期之间所经过

    的路线。而这个路线解释了很多蕴含在我们的产品、生活和选择中的

    交通信息，并且解释了为什么这些特殊的容器既环保又肮脏，既是天

    才的设计也是疯狂的做法。我手上这个饮料易拉罐上的串数、商标以

    及名称都揭示了那条复杂的路，从澳大利亚出发，同时走过了欧洲绝

    大多数国家以及美国的大部分州。然后它穿过大海，到达港口以及货

    运场，抵达田纳西州的铝材作坊，然后变成了我手中的青柠口味苏打

    水的易拉罐，最后再到达加利福尼亚州北部的铁路岔口前面的饮料生

    产工厂。接着卡车从那里把它运到装瓶厂，然后又运到零售分销中

    心，再运送到我所在地的超市。为了凑齐这瓶苏打水和其包装的全部

    材料，这整段路程最少要花60天，跨越至少1万英里。而另外一些部

    分，一个易拉罐的特殊材料，则需要花费60年和上百万英里才能抵达

    我的床头柜。这是“门到门”经济奇异的地方。

    不管这段行程是长是短，它总是从一块淡红色石土块开始的，这

    种石土块叫作铝土矿，分布在世界上的热带地区，采集不方便，离最

    需要它的地方很远。用途最广泛的金属材料——铝就提炼自这种红

    土，然后提炼出来的铝就在美国和全世界开始了进入每个家庭、汽

    车、客车还有飞机以及苏打水易拉罐的旅程。

    小易拉罐也是大生意。美国每年要生产940亿瓶不同种类的饮料，大概占了世界生产饮料总量的五分之一。每秒钟有2981个铝制易拉罐

    被压制、剪切、模铸然后拉伸成形，为的是给美国每位男女老少要喝

    的啤酒、苏打水、果汁以及功能饮料提供容器，美国每人每年的易拉

    罐消费达到293罐。

    成千上万种产品都要用到铝，例如，从喷气飞机的外壳到汽车的

    发动机组，从玻璃和陶瓷到数千英里的高压线路，从薯片包装和果汁

    袋的开封线到核反应堆的腹面。上自人造蓝宝石这样精致的物品，下至为了让吃剩的肉馅饼不变质而裹上的包装纸，都需要用到铝，这种

    金属已经渗透进我们的日常生活，每日的通勤和我们的物品中。对于

    这种突然出现的金属，人们之前从来没有使用过，后来它却变得随处

    可见。开始它鲜为人知，而仅经过100多年，它就变成了人类的必需

    品，然而人们在有基督教之前就开始使用铁和钢了，但它们用了几千

    年才达到在现代世界中与铝一样高的地位。世界上再没有其他产品像

    这个一次性的饮料易拉罐一样需要那样多的铝。

    每年地球上加工过的铝有五分之一变成了啤酒、苏打水和其他饮

    料种类的容器——易拉罐。全球铝行业的市场价值达900亿美元，但我

    们几乎想不到这个不起眼的精制易拉罐占有的市场份额是最大的。这

    意味着我的这个苏打水易拉罐和它所有的兄弟姐妹光是它们自己，不

    加上罐子里的啤酒和气泡饮料，每年都有180亿美元的市场价值。仅仅

    从这个苏打水易拉罐的制造工时、所耗能量以及材料成本来看，它比

    它里面装的饮料的价值高多了。

    表面上看，这个易拉罐可能只是一个简单方便的储物容器，但是

    储存功能并不是这个易拉罐如此设计的原因和价值所在，就像任何一

    个巨大船运集装箱也不单单只是为了存储货物。易拉罐设计的主要目

    的是相比于其他的饮料容器，这种设计使更有效率和便宜地运输大量

    用后即扔类饮料成为可能。玻璃可以重复使用，但易拉罐的优点是更

    轻也更坚固。装箱时，它比那些细颈成锥形的一次性塑料瓶更节省空

    间。而且放置在货板上以及装船和装车时，它比其他的材料都要更易

    叠放，这样可以节省空间，减少运输次数、燃料以及资金。这个易拉

    罐可以被看作是一个小型的集装箱，它的设计就是为了将它更便捷地

    放在更大的集装箱中，然后运走。事实上，人们可以将它刚好放在家

    里的柜子上、冰箱或冷藏箱里，而这只是一个它的运输能力的附加效

    果。

    就像那些被码头工人叫作罐子的大型集装箱一样，这种铝制的饮

    料容器成为了运输规则改变者。虽然相对于它方便运输的设计和重

    量，人们更加欣赏它能盛放多种多样的饮料。然而人们欣赏饮料易拉

    罐大部分原因还是这种制作易拉罐的金属的独特性能：它的循环利用

    性能。在所有的制造材料里，铝是唯一一种可以无限循环利用的。而

    且罕见的是，回收铝也可以带来暴利。这是为什么铝商将铝当作交通运输的新“杀手级应用”的原因：

    这是一种极轻、极坚固的物质，即使在分子水平上也不会消耗，但是

    可以随心改造，还可以在国内循环采购，因此减少了大量的生产和运

    输成本。这种金属的原材料——业内人士称原生铝——很脏而且得到

    它们很耗能，采集完成后要经过长距离的运输才能送到大部分消费者

    的手上。但一旦发货，“二级”铝就不断地转生成为新的产品，省去

    了大量成本和减少了运输里程。一个世纪以来，人们开采了将近10亿

    吨的铝，估计仍有75%的铝还在流通。理论上讲，这些铝可以从旧车、旧飞机、旧电视、过时的电视天线和易拉罐中回收。当然，易拉罐的

    回收率远超其他一次性的容器。

    这也难怪饮料易拉罐成为了全球的循环利用榜样，这种一次性产

    品的回收量大于它的填埋量。其他的大量回收物——纸和塑料——在

    回收过程中会降解或失去价值，或是回收成本比生产新产品的成本还

    高，因此市场最多只能一边重新利用这些废品，一边制造新的产品。

    然而，铝的回收不同：从物流和化学性质来看，再生铝不仅仅与原生

    铝没有多大差别，回收的成本也更加低廉。相比从铝矿中开采和提炼

    原生铝，回收利用铝产品可以节省92%的能耗，而且回收铝的地点往往

    距离消费者比较近，并不需要去遥远的矿山，这样就降低了运输成本

    及减少了运输里程。回收铝是很赚钱的，它的回收收入可以让市政府

    有资金回收更多的其他材料，如塑料、玻璃和废纸。

    这就解释了为什么从19世纪80年代以来，人们从地球上提取到了

    很多的铝，却依然还在使用它们，其中有些铝已经被回收了数十次甚

    至是几百次。你的汽车、冰箱或者你喝的可乐易拉罐中的一些铝可能

    是100多年前开采出来的。这些铝的前身可能是第二次世界大战中空袭

    的飞机，或者是20世纪60年代的冰箱，或者是世贸大厦表层数千吨铝

    材的一部分，在“9·11”事件后被大量回收。或者你手中的易拉罐曾

    经是两个月前其他人喝苏打水的易拉罐，之所以是两个月，因为这是

    一个易拉罐从冰箱到回收站、到工厂再到商店货架的周转时间。

    凯文·麦克奈特(Kevin McKnight)就职于世界上第一家也是最大

    的铝业公司——美国铝业公司(Alcoa)。当他看着这样一个易拉罐时，他看到了这种铝罐可以变成一个新轻质轮毂，或者是实验性的铝基汽

    车电池(据说这种电池可以让一辆电动汽车驾驶1000英里)，他看到了

    光明的未来，通过他的努力，我们可以预料未来世界将充满铝。在一次称为头脑风暴绿色大会的年度会议(有环保意识的企业领导者每年都

    会参加的会议)上，这位矮小精悍的匹兹堡美铝公司总经理说：“我们

    已经到了一个转折点，铝经济正在改变所有的行业，而运输是我们的

    甜蜜点[1]。”

    麦克奈特的正式头衔是美铝公司的首席可持续发展官(CSO)，致力

    于让公司变得更加清洁和环保。而在这个过程中，壮大运输甜蜜点，推动运输革命。实际上，他的工作可能更加适合被称为首席布道师，他总是在宣扬未来是铝的时代，并对这种可能性充满热情。他会游历

    公司设在澳大利亚、牙买加、巴西和加拿大的供应链分部，并且在像

    头脑风暴绿色大会一样的会议上，他会大谈他的公司开创的铝业能为

    人类带来多少利益。

    长期以来，人们都用铝来建造飞机和宇宙飞船，因为铝既轻，又

    不会像钢铁一样生锈。铝正被吹捧为下一个颠覆地面运输的重要材

    料。铝是这么轻(从原子质量来看，铝比许多气体还要轻)，如果用它

    代替汽车和卡车里的钢材，汽车的重量便可减半，也相应地减少了燃

    料消耗和碳排放量。事实上，自从第二次世界大战以来，这点就已经

    能够实现。但是麦克奈特对汽车制造商的提议现在突然听起来更具吸

    引力，这些制造商投入了数亿美元在弯曲和焊接钢机器上，之前它们

    一直不愿意淘汰这些器具。但现在美国即将颁布法令要求在2025年以

    前，所有新出厂的汽车必须将燃油效率提高两倍。

    把钢构汽车变成巨型铝罐能够达成燃油效率翻倍的目标，麦克奈

    特和美铝公司以及其他竞争对手一直在推出这种“轻量型”车辆，一

    方面更加环保，另一方面也不需要舍弃美国汽车制造商和消费者非常

    喜爱和熟知的内燃机。福特F-150小卡车在美国流行了30年，车身材料

    原本是钢，但现在福特已将钢换成由美铝公司制造的军用铝合金。虽

    然只是改变外部车体，而不是内部的承载结构，但仅仅替换这部分的

    钢材就使卡车重量减轻了700磅。F-150每年的销量为70万辆，这样算

    下来，相当于路上减少了12万辆小卡车。

    车辆是世界上回收最多的产品，因此越来越多用于制造汽车和卡

    车的铝最终都会被回收，并且和易拉罐一样能节省92%的能源成本。但

    是客车的平均使用时间长达12年，之后才会被送到那个大回收站也就

    是废品堆放场(飞机、火车和货船的使用时间大概是客运车的2~3倍)，美国每年大约报废1150万辆汽车。虽然麦克奈特提出了运输业将是铝

    业甜蜜点的说法，但是其中有矛盾之处。近年来，交通业对铝的需求

    呈现爆炸性增长，2014年汽车制造商使用的铝量打破历史纪录，达到

    5.04亿磅，预计到2018年用量将会增加到26.8亿磅，但是仅仅依靠回

    收利用无法迅速满足这样大的需求量。所以为了满足制造更多效率高

    效汽车的需求，我们将需要开采更多的原生铝。

    这就是为什么铝既环保又肮脏的原因，它既是可持续再利用经济

    的一个光辉榜样，也是工业时代原始采掘的遗存，它隐藏在煤矿里，开采时会产生大量废物和毒素。这也是我的这瓶矿泉水易拉罐旅程开

    始的地方，横跨了两个不同的世界。

    美铝公司经营着世界上最大的铝土矿，位于西澳大利亚的亨特

    利，每年出产超过2000万吨红褐色矿石。高耸的挖掘机和装载机一次

    能挖掘190吨矿石，它们的轮子都有司机身高的两倍高，不断地从矿坑

    中把矿石运出去。这些倾卸卡车像打了兴奋剂一样将铝土运给轰鸣咆

    哮的碎石机，人们必须不断往碎石机里加水，以抑制这些呛人的红色

    烟云，避免它们从碎石机的出口喷出来。碎石机将这些刚从地底挖掘

    出来的巨大矿石碎成只有3英寸大的石子，从化学成分上看，每个石子

    内都含有20%~30%的铝。人们再将这些石子放到巨大的传送带上，弯弯

    曲曲地穿过超过14英里的林地，以每小时5400吨的速度传送到属于美

    铝公司巨大的平贾拉精炼厂。

    在这个精炼厂中，这些矿石要经过四步复杂的化学和蒸馏过程，主要利用大量的烧碱来溶解这些矿石，使其分离成两种溶液：一种富

    含母体化合物——氢氧化铝，另一种溶液富含有毒的残渣，称为“红

    泥”，这些液体将会倒流到巨大的存贮池里。红泥让整个铝业头疼不

    已。因为“红泥”既没有用处，也没有安全的处理方法。

    在下一个制造阶段中，氢氧化铝将会被加热至1100℃，再加入其

    他化合物，氢氧化铝会脱去氢原子，转化为氧化铝晶体。洗净晾干

    后，氧化铝晶体就像砂糖，但它的硬度足以划开玻璃。这些晶体通常

    被称为氧化铝，比纯铝重量的一半还重些，它们的形状方便大量运

    输。氧化铝和铝土矿加在一起是地球上人们最常运输的物质之一，运

    输行业将它称为“五大散货”之一(其他四种分别是铁矿石、煤炭、谷

    物和磷盐岩，磷盐岩主要用于制造肥料，是美国的主要出口物)。这种提炼铝土矿的方法是奥地利化学家卡尔·约瑟夫·拜耳(Carl

    Josef Bayer)在19世纪80年代末发明的。这是使得商业化生产铝成为

    可能的两大重要发明之一。直到今天，拜耳法仍是制造氧化铝的唯一

    可行办法。

    氧化铝接着从精炼厂运输到全世界各地，大约10%的氧化铝会被用

    来制作陶瓷绝缘体、火花塞、其他致密陶瓷和用在激光器上的红宝石

    以及用在手表镜面上的蓝宝石(也可能用来制作未来的智能手机)。氧

    化铝同时也是防晒霜和面部护肤产品的一种成分。氧化铝的用处真的

    很广泛。

    然而，大多数氧化铝都被运进冶炼厂，从结晶的状态转换成纯金

    属铝。有的冶炼厂靠近精炼厂，有的在美国或者世界上其他地方。这

    个过程是第二种关键发明起作用的时候，自从19世纪80年代这个发明

    诞生以来，130年来这个过程基本上没有发生任何变化。

    在冶炼厂，氧化铝被溶解在一种称为冰晶石的熔矿液体里，这种

    液体有两种神奇的功能：一是可被用来制作黄色烟花，二是它能使氧

    化铝的熔点从正常的2200℃降至一半以下，这意味着能减少能耗和成

    本。现在人们使用的是一种人工合成的冰晶石，这是由于格陵兰出产

    的天然冰晶石逐渐减少，而不是由于过量生产黄色烟花。然后人们将

    熔化在一起的氧化铝和人造冰晶石放置在一个类似于巨型电池槽的地

    方，通过电解作用产生巨大的电流。只要在高中做过类似的化学实

    验，都会知道这个过程的工作原理，只不过当时实验比较简单，就是

    用一节干电池和一对电极将烧杯里的水分解成氢气和氧气。同样，冰

    晶石和氧化铝的混合物会在达到980℃时实现液化，在工业规模的电解

    过程中，氧化铝中联结氧分子与铝分子的关键化学反应会被打破。铝

    元素在自然界无法单独存在，下沉到熔融混合物的底部，累计成一层

    纯金属铝。然后将仍是液态的铝排到长圆柱形的模具里，最后冷却成

    铝块。这些能被用来做易拉罐的铝块长达24英尺，每个重达4.6万磅。

    每个铝块能被用来制作150万个重达12盎司的易拉罐。

    两个化学家几乎同时提出这个电解过程，他们是美国俄亥俄州的

    查尔斯·马丁·霍尔(Charles Martin Hall)和法国的保罗·埃鲁

    (Paul Héroult)。等到专利和诉讼问题尘埃落定后，人们将这种冶炼

    方法称为霍尔-埃鲁法。霍尔成立了一家制造公司，给它取名为匹兹堡冶金公司，他大批量提炼铝，由此成了亿万富翁。之后他给公司取了

    一个新名字，叫作美国铝业公司，也就是现在的美铝公司。

    自从19世纪80年代以来，人们仍然在使用这两种制造方法，生产

    了几乎世界上所有的铝。直到拜耳、霍尔和埃鲁提出这些制造方法的

    几十年以前，人们才发现了铝的纯金属形式。在他们之前，化学家们

    只能使用繁琐又昂贵的方法提炼出少量的这种神秘金属。拿破仑三世

    曾委托其他人制造提炼铝，但铝的制造产量不足，无法生产一批新一

    代的轻质战甲，这让他感到很沮丧。他只好把这些铝用来制作一些餐

    盘，留给最尊敬的客人使用，没那么重要的客人只能使用相对普通和

    便宜的银质和金质的餐盘。在这位皇帝统治之前，没有人意识到铝是

    一种金属，也没有人认识到铝是地球上储存量第三丰富的元素，尽管

    自远古时代，富含铝的化合物就被广泛用于医疗和纺织用品。

    2014年，全球原生铝的产量超过5300万吨。提炼这么多的铝需要

    消耗电量690,170千瓦，超过美国加州电量消耗的两倍，而加州是美国

    最能消耗电量的大州。提炼铝几乎比其他所有的工业工程都要耗电；

    工程师开玩笑说这种金属应该叫作“凝结的电”。美铝公司将其大部

    分提炼厂安置在水利发电站附近，来降低成本和减少对环境的影响，但是全球范围来讲，特别是中国，全球一半的铝是在这个国家生产，更多的铝是通过燃煤电厂生产，仅在美国国内，提炼铝消耗的电量占

    全国总发电量的5%。

    这也就是说与铁相比，铝虽然更轻，但这要付出代价。利用简单

    且体积相对较小的高炉，就可以将氧化铁冶炼成铁，复杂的霍尔-埃鲁

    法则需要数英亩大小的电解池，以及能供应整座城市电量的发电厂，才能生产出等量的铝。并且还有一个因素需要考虑到：虽然钢制的汽

    车成本比铝制汽车少37%，但是橡树岭国家实验室曾做过一个生命周期

    的分析，发现如果将几乎全用铝打造的汽车和标准的钢制汽车相比，铝制汽车的能源消耗和碳足迹要比后者少得多。如果考虑金属的回收

    利用，铝明显占了优势。

    让我们再次讨论铝的生产周期，这些铝块一旦冷却下来，就会从

    澳大利亚出发，由货轮运送到长滩港口，接着再用火车运到美铝公司

    位于田纳西州的大烟山加工厂。由易拉罐回收而制成的铝块也会被运

    往这个工厂。制成易拉罐的金属并不是纯铝，为了增强强度和硬度，会掺杂少许镁和锰(大约每种金属占比1%)，而在易拉罐的顶部，则多

    加了一些镁少放了一些锰，这样罐子可以承受拉环的拉力。美国的易

    拉罐有70%是由回收铝制成的，只有30%是由原生铝制成。

    田纳西州加工厂的主要产品是长达5英里的铝卷片，专门用来制作

    饮料易拉罐。人们先加热这些厚度21英寸的铝条，然后再把它们滚压

    成3000英尺长的铝片卷，厚度仅有八分之一英寸。接着这些铝卷片将

    被大型滚轴机器冷轧成厚度只有千分之几英寸的铝薄皮。田纳西州的

    这个加工厂每分钟生产的铝薄片数量，足够制造15万个易拉罐。

    然后，生产出的7英尺宽、2.5万磅的铝卷片将会通过火车运送到

    加州费尔菲尔德的一个工业园区，这家工厂隶属于波尔金属饮料容器

    公司，其总部设在美国的科罗拉多州。许多家庭都会用到波尔公司的

    产品，但消费者对这却知之甚少。波尔公司的工厂遍布全球，每年的

    业务额高达90亿美元，其中有25家工厂设在美国。波尔是世界上最大

    的饮料易拉罐制造商，波尔每年为知名品牌的苏打水和啤酒公司生产

    500亿个易拉罐，当然也为不知名品牌制造提神饮料的易拉罐。

    人们展开5英里长的铝片，将它送进杯形挤压机，里面的刀片快速

    精准地割断铝片，发出有节奏的轰隆声，充斥整个厂房，犹如上千人

    正列队前行。挤压机切割这些铝片，就像切除一批批的银色饼干，切

    完吐出来的铝盘会比最终成品宽数倍。然后这些铝盘会被圆柱形冲压

    机推入金属圆环，制作出直径3.5英寸的浅杯。在这个阶段，我的易拉

    罐看起来像是一个金属培养皿。

    传送带接着将这一群浅杯送到下一个机器——制罐机。每个杯子

    会被再次推入一个更小的模具，挤压成2.5英寸直径的杯子，这正好是

    重达12盎司的苏打水易拉罐的宽度。模具会将柔韧的铝压得更薄，使

    这些杯子变得更薄、更高。在这个阶段，铝杯尚未达到成品高度的一

    半，但已经初见雏形。人们将这个阶段称为“二次拉伸”。

    在下一个阶段，每一个杯子将会被推入一连串越来越窄的模具，逐渐使得易拉罐达到目标高度，同时使得杯壁更薄。这个过程就像在

    拉伸一根橡皮筋，只是铝不会回弹。这个阶段被称为“熨平”。

    在熨平阶段的最后，人们会用一个圆顶形的模具挤压每一个易拉

    罐的底部。无论是构建建筑物还是制造易拉罐，拱形或者圆顶状的结构都会比平面更加坚固，能承受更大的压力。拱形使得易拉罐底部变

    得更薄，因此既能节省材料和成本，又能减轻重量。每条装配线上有

    几十个拱形模具，每个模具都会有一个独特的两位数字，当易拉罐被

    拱形模具挤压后，这两位数字就会被刻在罐底。

    上述一连串程序会迅速完成：所用时间约为七分之一秒，其中包

    括“二次拉伸”“熨平”，以及把底部变成拱形的步骤。

    接下来机器会将易拉罐的顶部开口修剪整齐，使其边缘平滑，高

    度统一，经过多次高温洗涤、干燥后再涂上标签。工人们会烘干易拉

    罐，将这层“装饰”(标签的别称)硬化，接着在易拉罐里层喷一层防

    水漆，防止饮料接触到铝，避免易拉罐与饮料中的酸发生化学反应。

    然后穿过11个细颈套筒，易拉罐的细颈部分就会形成，顶端接着

    会被折叠形成凸缘，以便之后能给易拉罐封盖。易拉罐的颈部设计不

    是为了美观，早期的铝制易拉罐几乎没有细颈部分，这种设计是为了

    减少每个易拉罐所需要的铝，既减轻了重量也节约了成本。尽管每个

    易拉罐所节省的成本微不足道，但1000亿个易拉罐加起来的话，效果

    其实很可观：每年颈部设计能节省约10万吨的铝。这些铝足以建造一

    个105英尺高的铝立方体——比10层大厦还要高。

    电脑操控的摄像头接下来会扫描每个铝罐，从中检查出会泄漏和

    有瑕疵的产品。之后工人将这些张着口的成品打包放在货板上，用塑

    料膜将它们固定，准备运送到饮料工厂。

    还有一台独立的机器会冲压出带有易拉盖的罐盖，每分钟能制造

    6000个。开罐的拉环似乎是被铆钉钉在固定的地方，但其实没有独立

    的铆钉，因为这会破坏易拉罐的密封性而导致泄漏。相反，看起来像

    铆钉的东西是从铝盖本身拉伸出来的，形成一个无缝相连凸缘，以固

    定住单独制成的拉环。

    接着人们将易拉罐和盖子一起运到32英里以外的西夫韦连锁超市

    (Safeway supermarket)的罐装厂，它位于加利福尼亚州旧金山港湾区

    的里士满。在提神饮料的生产线上，人们将普通的水和天然的酸橙浓

    缩液混合在一起，注入二氧化碳使苏打水产生气泡。一旦易拉罐装满

    后，罐装机器会将铝罐与罐盖折叠两次，使其形成双层卷封来固定罐盖，不必熔接或焊接，只用在卷封内加一点儿液体凝胶，凝结硬化后

    会形成固定封垫，防止更细微的漏液。

    易拉罐内部的二氧化碳使得其气压是正常气压的两倍。这就是为

    什么铝制易拉罐可以这么薄：内部的气压总是向外推着罐壁，使得铝

    罐的结构变得更加坚固，很难被挤压变形或损坏。这也是为什么我们

    不能用手捏扁一瓶装满苏打水的密封易拉罐，但可以轻易地捏扁已开

    的易拉罐。这也是为什么即使打开非碳酸饮料(比如茶、咖啡、果汁或

    其他罐装饮料)时，也会发出咝咝声。这些饮料在罐装时被加压，罐盖

    被加压而固定，虽然这些饮料加的是惰性氮气而不是二氧化碳，氮气

    不会使得饮料发出咝咝声。

    我的这瓶苏打水会以12罐饮料为一组离开工厂，进入西夫韦的分

    销系统，然后拖车会将它运到我家附近的西夫韦子公司帕威廉斯超

    市。12罐饮料的上市销售价格是2.49美元，价格真是低廉，反映出自

    有品牌产品低价的吸引力。下一次我会买一些其他罐装饮料，因为可

    能会给我展示出一幅不同的路线图。这些铝罐由雷盛公司在洛杉矶地

    区的一家工厂制造的，这家公司是波尔公司在竞争激烈的铝行业里的

    主要制罐对手。然后人们将这些易拉罐运到西夫韦公司在诺沃克镇的

    工厂进行罐装，这个镇距离我家仅有10分钟的路程。

    当我的车库里堆积了足够多的易拉罐时，好吧，其实是车库里堆

    积的易拉罐实在太多了，我们不得不处理时，我们会把它们拿到回收

    点。回收点位于一家超市的后方，我正是在那家超市购买了这些罐装

    饮料。由于加州有严格的容器押金法规，我们每归还一个易拉罐就能

    收到少量的现金奖励，这也是为什么加州的回收成果能在美国处于领

    先地位。然而，美国只有10个州立法要求对饮料容器征收押金，这解

    释了为什么美国的回收率比不上欧洲和日本。这也是为什么尽管废铝

    依然存有价值，但仍有43%的易拉罐被利用完后，被消费者扔掉而未被

    回收。

    因此，美国铝罐制造商若要达到70%的饮料罐使用的是回收材料，唯一的办法就是从世界上其他地方进口(主要是欧洲)废弃铝罐。所以

    我的酸橙味苏打水易拉罐(以及美国的每一个罐装饮料)所用的铝比大

    多数买它们的消费者经过的旅程都要多，因为铝罐行业不得不从全球

    外购废弃易拉罐获得铝，来满足美国消费者的胃口。在全球运输废弃铝罐会付出成本代价，这可能会使得这个行业的环保光环失色，但是

    它依然有明显优势：相比挖掘原生铝，即使从国外进口废弃铝罐，得

    到的等量金属还是会更加便宜，消耗的能源和所产生的碳足迹也会更

    少。

    这个简单的罐装碳酸饮料包含高科技、创造力以及大量的运输活

    动，这使得它在很多方面成为完美的研究案例，它是我们整个生活方

    式、商业和活动的缩影。没有一家公司或国家可以单独包揽所有的生

    产环节(从澳大利亚运输矿石到制成酸橙味的苏打水)。我的提神饮料

    罐上的标签写着“饮料采用的是真正的酸橙，而不是人工合成的口

    味”，所以必须有人去培植这些橙子，给它们施肥、浇水以及采摘果

    子，然后经过压榨和包装后，再将果汁运出工厂。还有人要给这些易

    拉罐涂漆上色，包装和运输它们。还有人要生产运输时使用的纸箱和

    木制货板，还有塑料收缩薄膜，薄膜能让超轻的铝罐堆叠固定好，而

    不是任它们在卡车里飞来飞去。这瓶自有品牌的苏打水，是一件真正

    的全球性产品。它只能在门到门时代才能被生产出来。

    尽管门到门系统充满奇迹，影响力极大，但是它的背后隐藏了一

    个陷阱。这个幕后的运输机械像变魔法似的，不断地将澳大利亚的红

    色岩石变成我家冰箱里坚实耐用的苏打水易拉罐。如果这件事还不够

    神奇的话，那请看下面这件，当我喝完这瓶苏打水并且扔掉后，它又

    会重新回到我的冰箱，完好如新，这是一个非凡的产品再利用的故

    事。它本是一个奇迹，然而人们早已对无处不在的易拉罐习以为常，掩盖了它的非凡成就。它不过是我们买到的一罐饮料，喝完后我们认

    为这件事是理所当然的。它是现代物流的一个成就，虽然不是故意但

    也不可避免，这个即买即到的物流时代将这件非凡的成就变成了平凡

    的小事。而这就是陷阱：还有谁会去质疑那些不被人注意的神奇东西

    是什么？有谁会去问我们是否需要这些产品，或者这些产品有存在的

    意义吗？

    相反，人们没有质疑铝罐的本质，或者已经成为美国日常文化的

    主要产品如轮船、汽车，人们总是关注如何将这种魔法变得更加完

    美。人们将货船造得越来越大，体积是10年前的两倍，这样货船就可

    以装载更多门到门时代的产品。但人们根本不会考虑当这些过载的货

    物上路时，会对公路、交通和基础设施造成什么样的影响。或者人们

    选择用铝打造轻型汽车，这样可以节省燃油成本，排放更少的二氧化碳。人们不会去考虑这些轻型汽车可能会让错误的通勤观念更深入人

    心。美国有57%的家庭拥有超过一辆汽车，这些车平均每天停车或者用

    不到的时间是22小时。

    易拉罐也是如此。1972年，地球上最杰出的制造商成功地用一磅

    铝压出了22个易拉罐。现在行业的标准是三四十个。研究人员目前还

    在继续改进，以制造出更多的易拉罐。也许有一天，他们能用一磅铝

    制出40个易拉罐。业界的发言人说：“大家想想看，这样能节省多少

    的铝、能源与资源吧。”他们说的一点儿都没错。只是到头来，铝罐

    仍然只是一个我们用过就扔的易拉罐而已，而且还只是偶尔才会被扔

    到回收垃圾桶中。一旦打开易拉罐，它就不能再次密封了，而这便是

    易拉罐设计背后的目的，有多少没喝完就走气的汽水或者啤酒因此被

    倒掉而白白浪费？没有人能知道准确的数据，但是即使是保守估计，每年都有约5%的罐装饮料被白白浪费，这相当于900万加仑的罐装饮

    料。人们耗费资源将重量不小的产品在城市和洲际间运输流通，结果

    却白忙了一场。难道这真的是我们运输和设计天才所能想到的最有

    效、最合理的解决方案吗？当然，你也可以对货船或汽车提出相似的

    质问，但是美国的建设和经济是围绕着门到门而规划和发展的，实在

    很难想象美国的家庭没有汽车、港口没有大批进口货物。

    然而，易拉罐为我们提供了答案。通过历史，而不是想象揭示了

    另外一种可能。碳酸饮料在18世纪就已经存在，因此，它比铝制易拉

    罐或工业罐装更早诞生。早期人们用碳酸氢钠作为二氧化碳的来源，后来用高压将小罐气体注入其中。人们将碳酸饮料当作健康补品一样

    直接喝掉，或者混合其他口味(通常是酒精)。汽水瓶或其他装碳酸饮

    料的可重复利用的装备是19世纪到20世纪30年代常用的家庭用具。而

    当可口可乐第一次成为美国最受欢迎的汽水时，人们把它当作浓缩糖

    浆。消费者可以在家制作可乐，或者更加常见的是，他们会去药房买

    一个混合口味的手工饮料，可以选择加上冰激凌。这种方式显著的特

    点是没有使用一次性容器。消费者可以自己做苏打水，添加可口可乐

    公司或者其竞争公司售卖的调味包，或者添加自己制作的调味品。一

    瓶糖浆可以使用多次，这种方法高效且不浪费，也不用涉及很多的运

    输里程。一份苏打水中成分最多但最便宜的就是水，消费者可以自己

    准备，用不着瓶装、罐装或者物流。碳酸饮料既不健康又易导致肥

    胖，如果确实有大量需求，这种原始的消费模式是最有效且成本最低

    的分销方式。但这不是最能盈利的模式。啤酒没法简单地在家制作，因此需要

    瓶子或易拉罐包装。根据啤酒行业的启发，苏打水行业开始了一次创

    新的销售模式：采用单瓶使用、立即可饮的瓶装方式，因此最终使用

    了塑料瓶和铝制易拉罐。运输所有这些饮料不是一件简单的事情，但

    站在行业的立场上看，这是非常值得的：这样可以赚很多钱，因为消

    费者会买很多次罐装饮料，而不是只买一瓶浓缩糖浆。而且从行业的

    角度来看，卖出去的饮料中95%的液体都是水(无糖汽水里99%是水)，最后成本最高的部分其实是罐装容器和运输费用。

    从效率、运输以及浪费资源的角度上看，这种转变是毫无意义

    的。消费者花了更多的钱但得到的东西实际上变少了。但是饮料业宣

    称这种转变为一种创新、一次进步以及一种便利。那种老式的苏打水

    瓶变成了陈旧的历史。因为禁酒令，酒吧关闭了，药房的冷饮柜台变

    得流行起来，但那也已变成过去时。市场及销售量才是王道。在一个

    世纪后的今天，家用苏打水制造机市场开始慢慢回暖，提供了一种回

    到过去的魅力，以及更加可持续发展的模式，但大多数美国人想要的

    是一次性使用的单瓶饮料。易拉罐行业正在蓬勃发展。但易拉罐的历

    史也向我们揭露使用易拉罐是一种选择，而不是一种必然。它对一些

    企业来说有利可图，但是消费者和地球却要付出代价。

    当我们想到汽车，这个最受欢迎、经久耐用但也并不便宜的“容

    器”时，无论自从第二次世界大战以来，它的发展里程看起来似乎是

    多么必然，我们不妨把它看作是一个巨型易拉罐，以提醒我们：为了

    未来的门到门世界着想，汽车是一种选择，而不是一种必然。

    [1] 译者注：高尔夫球用语，指能够传递最大击球能量的高尔夫球杆击球面理

    想点，意味着能轻松完成较难完成的任务。第三章 CHAPTER 3 晨间咖啡 Morning

    Brew

    “工业革命完全毁了咖啡，”杰伊·伊萨亚斯说这话的时候，他

    的咖啡烘焙加工厂正发出低音咆哮和BB枪打出子弹的叮当声，“整代

    人都是喝着完全糟透了的咖啡长大的，只有加入大量的牛奶和糖精来

    掩盖味道，你才能勉强忍受喝下去。”

    伊萨亚斯边说话边自豪地展示他的咖啡王国。他在1963年开创的

    产业是以这样一个当时比较新颖的观点为基础的：咖啡可以也应该比

    超市货架上传统罐装棕色咖啡粉末做得更好。当他在观察的时候，其

    中一台巨大的博百特烘焙机(德国烘焙设备)倾泻出一炉哥斯达黎加的

    塔拉珠高山咖啡，声音听起来像是一场倾盆大雨。这炉咖啡豆重600

    磅，在400摄氏度的高温下烘焙了13分钟，但是在几个关键节点，需要

    增加或减少几秒。每个咖啡品种的烘焙时间都不尽相同，但是超出临

    界时间几秒钟就能毁了一炉咖啡豆。

    咖啡豆刚倒在不锈钢冷却台上，就有一股温暖、香甜浓郁的咖啡

    香味飘散开来。冷却台的回旋臂将咖啡豆一圈又一圈地翻转，这动作

    好似在淘金。它要把咖啡豆的温度降到足够低，才方便转入研磨机或

    者转入自动包装间(有些消费者想买未被研磨的咖啡豆)。同时，一位

    技术员会从这炉咖啡豆取样后磨碎，再用紫外传感器扫描。他必须确

    保这批咖啡豆经过中度烘焙后被烤成应有的颜色，既不会太浅也不会

    太深。为了寻求一杯真正的好咖啡，铸铁这种低等技术与计算机时代

    的提炼手法被工作人员结合在了一起利用。

    当读数显示处于目标百分比的范围之内时，杰伊·伊萨亚斯点点

    头，露出了微笑。他是一个不折不扣的咖啡迷，负责管理美国最大连

    锁咖啡屋的采购和生产工作，不过这家咖啡屋并不是星巴克。他是美

    国咖啡豆与茶叶公司(Coffee Bean Tea Leaf)咖啡部门的高级主

    管，负责咖啡选料、烘焙和生产工作。或者用外行的话来说，他是负

    责生产咖啡的人。毫不夸张地说，他简直为咖啡而生，靠着闻和品咖

    啡生存：香啡缤在30个国家约有1000家店，这家公司每年会买800万磅的咖啡豆，每一磅都是杰伊亲自选出来的。香啡缤只有一个烘焙工

    厂，位于加利福尼亚州的一个小城市——卡马里奥市，在这里杰伊集

    中管理公司的整条供应链，从种植到运输，再从烘焙到商店销售。

    “如果你不爱咖啡，那么这份工作对你来说会是个折磨。”他

    说，但这倒不是说提到美国人每天喝得最多的东西时，他对咖啡的热

    爱有丝毫的动摇。他的办公室就是咖啡纪念馆。办公室里陈列着几组

    伊萨亚斯与种植咖啡的农民一起拍的照片，他曾拜访过这些发展中国

    家的农民，并与他们一起工作过。他有很多头衔，包括烘焙师公会的

    创始成员、美国精品咖啡协会的志愿教员、各种咖啡比赛和组织的认

    证裁判、研究咖啡和茶的认证供应链专家，他还有“Q级”执照——咖

    啡行业专家指定认证，获得认证的人在品鉴咖啡质量上拥有丰富的科

    学和艺术知识。全世界只有约1000人拥有Q级执照。谈及咖啡，伊萨亚

    斯将它当作为一种精神体验，也是一笔生意，很明显他将糟糕的咖啡

    视为对他的冒犯。

    这也是他对工业革命不满的地方。他说，工业革命创造了一些奇

    迹，使汽车、管道和电力飞速发展，但它也对我们杯中的咖啡造成了

    大破坏。

    伊萨亚斯说，大多数消费者都没有意识到，当他们在超市购买一

    大罐咖啡时，他们煮出第一杯咖啡之前，咖啡已经不新鲜了——甚至

    在打开那罐咖啡，发出咝咝声之前，就是如此。这只是一个简单的化

    学过程：离开烘焙炉一到两天后，咖啡会散发出引人垂涎的香味，也

    会释放大量二氧化碳。若直接将咖啡注入易拉罐，这个罐会开始膨

    胀，或者甚至因膨胀的气压而破裂。但等到放完气体后再密封易拉

    罐，这个问题也会随之消失——但咖啡也变得不再新鲜。20世纪早

    期，美国的咖啡就出现这种问题，那时候人们开始将大规模生产和罐

    装技术应用于一些商品，而以前民众买到这些商品时，它们还是新鲜

    的或者甚至是生的。

    “这似乎是包装的问题，但归根结底，”伊萨亚斯说道，“这是

    运输和供应链的问题。”在某种程度上，这和智能手机的供应链同样

    复杂。咖啡只生长在特定海拔的热带地区，被数百万家庭农场培育，大多数还是小型农场，没有一家农场靠近那些想要品尝它们的大量消

    费者，这时候你该怎么处理这种商品呢？咖啡豆采摘后极易腐烂，我们可以将部分加工成新鲜的绿色咖啡豆，它的稳定状态可以使它存放

    数月之久，但一旦将它烘焙后，准备蒸煮饮用时，它又变得极易腐

    烂，你又怎么处理它呢？

    除非每个消费者亲自花时间和精力去烘焙这些绿色的咖啡豆，然

    后立即使用，或者是想喝咖啡时，就去咖啡店享用一杯由最近才烘焙

    的咖啡豆煮出来的咖啡，否则咖啡的滋味就得在便利性、新鲜度、距

    离和时间之间做出权衡和妥协。换句话说，运输才是关键。

    伊萨亚斯说：“很多人从来都不知道咖啡应该是什么味道。”他

    的脸庞瘦削，表情丰富，仔细打理的络腮胡子也无法隐藏他对美国人

    的同情，85%的美国人会偶尔喝上一杯咖啡，63%的人每天都会喝。这

    些经常喝咖啡的人中，大部分人煮出来的咖啡味道其实已经不再新

    鲜，但他们还以为咖啡就是那种味道。他生动地回忆起第一次尝到好

    咖啡的场景。那时他还是大三的学生，他有个世交的朋友在加州北部

    的沿海城市蒙特雷做咖啡烘焙的工作，他准备在那儿做一份临时

    工。“那是一次新发现。咖啡不只是罐子里土褐色的东西，我们必须

    掺杂很多牛奶和糖才能喝得下去，咖啡其实是一种令人惊叹的东

    西。”

    亨利·福特为汽车行业带来了大规模生产技术，但在这种技术应

    用于咖啡生产之前，美国的咖啡最常出售新鲜的绿色咖啡豆——这些

    咖啡豆洗净了果皮、果肉以及称之为羊皮纸的内壳，但未经过烘焙。

    如果放在室内保持干燥，咖啡可以存放一年都不会坏。消费者将它买

    回家后，会用平底锅或微波炉进行烘焙，然后用手摇的咖啡研磨机将

    它磨碎。在美国独立战争时期，咖啡这种饮品在美国变得有些流行起

    来。经过波士顿倾茶事件后，一些爱国者想用其他东西代替他们之前

    最喜爱的茶。他们将咖啡当作反对英国习俗和统治的宣言。但大约在

    一个世纪以后的美国内战时期，咖啡才真正流行起来。咖啡是当时为

    数不多的奢侈物品中的一种，是双方军队深受喜爱的一种提神物品，尽管在战争头一年只有北方军队有稳定的货源。战争结束后，成千上

    万的人回到家乡，但都已经迷上了咖啡。北方军队士兵每日都可以收

    到绿色的咖啡豆，作为每日口粮的一部分，他们的物资里很少有烘焙

    器具，只是用铁铸的平底煎锅在篝火上烘焙。政府供应的一些卡宾枪

    的枪托里会巧妙地嵌入小磨具，而没有这种卡宾枪的其他士兵只能使用正常的质地坚硬的枪托，他们会用这种枪托一直砸咖啡豆，直到将

    它们砸得足够碎，碎到可以煮出咖啡。

    伊萨亚斯发现这段历史很吸引人，使人大开眼界，因为那时候美

    国人爱上的是好咖啡。伊萨亚斯说：“具讽刺意味的是那些北方军士

    兵在战场上喝的咖啡比20世纪50年代坐在美国最好的餐厅的上等宾客

    喝到的咖啡还要好。”

    这种差异不仅促使了伊萨亚斯将咖啡作为事业，还将现代咖啡行

    业推到一个新高度。然后这种差异将这个行业一分为二。现在有了低

    成本的罐装商业咖啡，而直到20世纪70年代，几乎每个美国人喝的都

    是这种低成本咖啡，甚至在美国最好的餐厅里也是如此。还有一种做

    精品咖啡的生意，它是由伊萨亚斯所在公司的创始人在1963年发展出

    来的。而星巴克——这家拥有3.2万家门店的超大公司，作为领头羊，迅速将这种生意遍地开花。现在，这种精品咖啡再次细分，所谓的第

    三波浪潮手工咖啡馆把咖啡品质做到极致，像制造高品质红酒一般，它们的咖啡经过严格的原料甄选、精良的制作、增鲜调味和评分程

    序。

    不管有没有细分，咖啡都是大生意——仅全球出口金额就达到286

    亿美元。在一个每天卖出14亿杯咖啡的世界，通过再次以磅或者按杯

    售卖，这些出口产品可以至少产生出当初出口金额的5倍。

    然而，与报纸杂志和网上报道反复提及的说法不同，咖啡并不是

    世界上仅次于原油，第二最有价值的贸易商品。人们早已接受这个多

    年以来一直重复提起的传说，或许是因为人们对以下说法能产生强烈

    的共鸣：即世界上有两种黑色的神奇事物——石油和咖啡——推动我

    们不断向前发展，虽然它俩的影响方式有所不同。但最基础的研究都

    表明，咖啡不是世界上第二最有价值的贸易农产品，更不用说将咖啡

    与世界上大宗交易商品做比较，如石油、天然气、煤炭、氧化铝和其

    他金属以及宝石。然而，咖啡是世界上十大进口农产品之一——准确

    一点说是位列第六——次于大豆、小麦、玉米、橡胶和酒，高于牛

    肉、香烟、奶酪和大米。

    没有一个咖啡的原产国能在咖啡人均消费量上排在前列，除了巴

    西，它是世界上第十大咖啡人均消费国。尽管美国是世界上咖啡消费最多的国家——只有把整个欧盟消费的咖啡量加起来，才能让美国次

    居第二——但从人均摄入咖啡量来算的话，美国则会落后很多，它位

    列第22名，与波兰和匈牙利并列。斯堪的纳维亚人是世界上喝咖啡喝

    得最多的人，其中又以芬兰人占据首位，这个国家的男女老少每年人

    均消费超过21磅的咖啡——大约每天2.7杯，是美国咖啡人均消费量的

    3倍还多。

    如果咖啡豆树在每个地方都能生长，杰伊·伊萨亚斯的生活会变

    得简单很多，为欧洲和美国人提供新鲜美味咖啡的挑战也会小很多。

    但上述情况不可能发生。咖啡是一种热带灌木，适应于特定的气候，这就排除了在欧洲和北美种植咖啡树的可能性，而咖啡的主要消费者

    都生活在这两个地方。美国的每个州都在消费咖啡，但只有一个州

    ——夏威夷州自己有种植咖啡树，根据全世界的咖啡产量来看，它的

    产量微乎其微，尽管其出产的科纳咖啡豆很著名而且也是出了名的昂

    贵。而欧洲根本就没有商业化的咖啡树种植农场。

    因此将咖啡送到世界上大量消费咖啡的地区需要巨量的交通运输

    ——不仅仅从原产国运到消费国，而且会经过一个交通网络，那里有

    中间商、经销商还有买卖国家。德国境内没有商业种植咖啡树的商业

    农场，但它却是世界上五大咖啡出口国之一，它给其他国家充当经销

    商，同时也是世界上制造无咖啡因咖啡的领先国家，它通过一种加工

    方式将咖啡的刺激因子去掉，但使咖啡豆仍处于生绿的状态。然后它

    会出售提取出的咖啡因(主要出售给医药行业)，再运出咖啡豆。美国

    进口的咖啡有5%直接来自德国——超过哥斯达黎加、秘鲁和尼加拉瓜

    等咖啡原产国家。

    每年总计超过1.42亿袋咖啡(每袋重132磅)在港口和国家之间运

    输，且运输过程复杂。每棵咖啡树每年能长出将近一磅生绿的咖啡

    豆，所以需要培植很多咖啡树，还要请很多采摘工人才能满足这个世

    界对咖啡的胃口。

    我在十三日星期五煮的是一种中度烘焙的咖啡，来自于埃塞俄比

    亚的一个村庄——耶加雪啡，它位于斯丹摩地区的赤道高原地区，当

    地的种植者认为第一棵咖啡树就生长在这儿，这里的人们依然使用古

    老的方法来加工咖啡。这个地方到底是不是世界上所有咖啡的起源地，这从来没有被证实过，也可能永远无法证实。但毫无疑问的是，这里会出产一些让人们高度赞赏的咖啡豆。

    当这些咖啡豆从耶加雪啡运往亚的斯亚贝巴(埃塞俄比亚首都)

    时，我的咖啡豆开始了它们的旅程，这段路程崎岖不平，长250英里，在亚的斯亚贝巴，咖啡豆会经过最后的加工和包装。埃塞俄比亚是一

    个内陆国家，所以咖啡的下一段旅程是穿过边境抵达吉布提共和国的

    繁华商港，这段路是536英里。在那里这些咖啡豆会漂洋过海北上穿过

    红海和苏伊士运河，到达地中海。它们会穿过整个地中海，然后通过

    直布罗陀海峡到达大西洋。通常在这段旅程中会沿途停靠很多港口。

    然后货船再次朝西南方向驶向巴拿马运河进入太平洋，在那里货船会

    朝西北方向驶向加利福尼亚，杰伊·伊萨亚斯在那里等着收货。

    假设咖啡的这段旅程都是直线航程，那这段路程约有1.1万海里

    (相比之下，将咖啡从咖啡的头号生产国——巴西运到纽约只用走5000

    英里的海路)。但在到达目的地之前，运载咖啡的货船一般不会在海上

    直行，因为货船通常走一条比较迂回的路线，根据需求在其他港口上

    货和卸货，因此最终的里程会多出很多。

    由于不同品种的咖啡是单独运送的，然后在消费国经过烘焙之后

    混合在一起，所以根据来源地，混合咖啡的里程是单品种咖啡的两倍

    或三倍之多。在美国销售的大多数商业咖啡是混合的，里面有来自拉

    丁美洲和亚洲的咖啡豆，而且很多受大众欢迎的精品咖啡销售商也会

    销售混合咖啡，其中包括星巴克的一些最受欢迎的咖啡。这意味着：

    普通美国家庭(两个中度咖啡消费者，喝的是混合咖啡或者是全豆咖

    啡)平均每年需要的咖啡豆必须走上不少于57.2万英里的旅程。我家喝

    咖啡的速度和芬兰人更相似，所用咖啡豆的旅程约有170万英里——这

    个数字还只是算上咖啡豆从农场到达美国大陆的交通路程。从港口到

    烘焙工厂再到经销商再到杂货店再到咖啡厅当然也会增加旅程。如果

    家里买了脱咖啡因的饮料或者使用每次做一杯咖啡的咖啡机，那么里

    程会更多，因为咖啡机使用的很多咖啡胶囊——例如，雀巢的咖啡胶

    囊——产自欧洲。

    这个巨大的咖啡产业是从北非的一个地方慢慢发展起来的，这地

    方可能位于埃塞俄比亚西南部的高原，但不一定就是耶咖雪啡。DNA分

    析推测第一棵小粒种咖啡树就出现在这片区域，时间大概在50万年到100万年前的某个时候。咖啡树是会开花的常绿植物，叶片闪亮，果实

    像红樱桃(外观像，味道不像)，而在现代人开始欣赏这种植物之前，咖啡树就已经存在很久了。这种樱桃里面藏着咖啡豆，其实这不是一

    种豆子而是两颗半圆的种子。

    咖啡树是从一个被称为茜草科的植物大类中进化而来，这个植物

    大类还包括栀子花、绣球花以及某些植株，它们能为一些重要药物提

    供关键原料，例如，奎宁，第一种治疗疟疾的有效成分，以及香豆

    素，用于制作抗凝血药物——华法林。尽管咖啡煮出来后几乎不含卡

    路里，但咖啡是这个植物类别中唯一真正的“食物”，其种类繁多，其中阿拉比卡豆最受赞赏和被广泛使用。

    关于发现阿拉比卡种子美味的事情有一些传说，直到被妥善准备

    和烘焙之前，阿拉比卡种子的秘密一直没有被发现。人们最喜欢的起

    源故事是一个阿拉伯传说，讲的是一个名叫卡迪的牧羊人，他年轻聪

    明，有一天他观察到它的山羊进食咖啡树的果实后变得异常狂躁。这

    个男孩很是兴奋，他走到最近的一家修道院，给其中一个僧侣展示了

    这种果实，并告诉他这种果实的神奇功效。这位将信将疑的神职人员

    将果实扔进了火堆，结果被燃烧的果实散发的香味迷住了。然后这位

    神职人员和他的同伴们决定就像煮茶一样将烤过的咖啡豆放入沸水

    中，所以咖啡就诞生了，这起码也算是一个传说吧。卡迪和神职人员

    的故事有很多版本，但可以肯定的是几乎所有这些故事都是虚构的，因为卡迪的故事没有被记录过，直到800年后，人们才说这事曾经发生

    过。但这个令人着迷的起源故事一直传到了今天。

    关于人们烘煮咖啡的经历，也就是我们今天所知道的，第一条可

    靠的历史记录要追溯到15世纪的阿拉伯半岛也门地区，在那里苏菲派

    (伊斯兰神秘主义派别)的修道院会在宗教礼拜上用到咖啡。但咖啡实

    在太好了，僧侣们无法自己独享，于是很快咖啡就传遍阿拉伯、波

    斯、土耳其和中东的其他地区，咖啡馆简直就是中世纪时期的星巴

    克，它们开始如雨后春笋般出现在伊斯兰国家的各个角落。不到一个

    世纪，有商业头脑的威尼斯商人将咖啡带到了欧洲。最开始欧洲人将

    它当作异教邪物，准备给咖啡下禁令，但教皇尝过咖啡之后，在1600

    年颁布教皇敕令为其正名，并将咖啡赞赏了一番，咖啡这才躲过一

    劫。从此非洲的种植者和欧洲的进口商之间的咖啡贸易开始蓬勃发展

    起来，荷兰商人发现在爪哇岛和锡兰也可以种植咖啡树。法国人不甘示弱，将咖啡带到了他们的殖民地，于是很快加勒比群岛上就开始兴

    起咖啡种植园。然后阿拉比卡植物在南美也有了立足之地，在那里它

    们生长旺盛，最后巴西和哥伦比亚也成了世界上主要的咖啡种植国

    家。紧接着的是一段漫长的殖民主义、奴隶制和剥削历史，这种剥削

    情况持续了好几个世纪。直到最近，迫于行业改革和公平贸易运动的

    压力，依靠咖啡生活的家庭农场和手工业者的生活条件才得以改善以

    及得到相应的补偿，他们大约有2500万人，分布在50个国家。

    在海拔3500到5500英尺的热带气候里，阿拉比卡咖啡树会茂盛生

    长，丘陵地区的背光区域则最能培养出质量上乘的咖啡豆。大多数咖

    啡豆都是手工采摘的，每棵咖啡树都要经过多次采摘，因为每过六到

    八周的时间就会有新成熟的咖啡豆。次等的咖啡豆则一次性用机器全

    部摘完，如果地形允许机器操作的话。

    新鲜采摘的咖啡果实必须马上进行处理，因为外层的果肉很快就

    会腐烂，会有损里面咖啡豆的味道和质量。这段过程会决定做出来的

    咖啡质量，伊萨亚斯每年都会去参观他的咖啡豆采购农场，看看这个

    过程是怎么做的，以及做得对不对。至于阿拉比卡咖啡豆，其最常见

    的过程——称为湿加工——需要将咖啡豆浸泡在类似于游泳池的开放

    水池中，经过自然发酵使果肉脱离咖啡豆。然后干燥咖啡豆，这个工

    作是在小农场完成的，把咖啡豆撒在户外的天井或平台上，然后用手

    偶尔翻动它们。大庄园会使用大型的工业翻滚烘干机完成这项工作。

    一旦干燥完后，最后一步会用脱壳机器脱掉包裹咖啡豆的一层薄薄的

    羊皮纸状壳，这层壳就像花生的薄皮。一些农民——包括耶加雪啡的

    农民——仍然使用的是古老的“日晒法”，他们先把果实像葡萄干一

    样放在太阳底下脱水，然后经过碾磨使果肉和咖啡豆脱离。这种方法

    做出来的咖啡豆很难保证质量始终如一，但只要做得认真仔细，这种

    咖啡的味道会层次丰富且香味浓郁，变得极具价值。

    所有这些工作通常都是在咖啡的来源国完成的，常常在农场附

    近，并且在一些地区即使是最小的家庭农场也能自己完成加工，或者

    几家小型家庭农场一起合作加工。其他的种植者会依赖当地的企业购

    买一些新鲜采摘下来的浆果，加工农场从其他种植者手上获取到的本

    地咖啡豆。但在这个阶段，咖啡树不能离加工农场太远。这个阶段如

    果需要走很长的路的话，会耗费大量时间，这样会降低咖啡的品级并

    由此影响咖啡的价格。所以至少在咖啡世界里，古老的规则依然有效：时间和距离就是敌人，没有技术、集装箱或先进的外包工厂可以

    阻止果实腐烂，在果实腐烂之前提前完成加工。

    咖啡豆经过加工后，人们根据其大小、坚度、外观和质量把它们

    分为14个等级：高级咖啡豆被供应给像伊萨亚斯这样的精品咖啡买

    家；剩下的则以更低的价格被卖给商业买家或速溶咖啡工厂；最低级

    的咖啡豆因为质量太差而无法出口，不过若真有这样的咖啡豆的话，就会在本地销售。

    数十人会参与决定该怎么处理咖啡豆每个阶段的采摘与加工，他

    们中任何一个人都可能会毁了整批咖啡。“这是咖啡的现实，”伊萨

    亚斯说道，“再没有其他方法能将咖啡豆质量变得更好了，但在这个

    过程中却有1000种方法能将它变得更差。”

    当咖啡树果实通过最后的研磨变成生绿的咖啡豆时，有的规则开

    始不再适用了：这种绿色的咖啡豆很坚固，能保存几个月甚至一整

    年，需要很少的照料或者完全不需要照料。这些绿色的咖啡豆会被运

    到代理商和经销商的手中，代理商和经销商每次会小批量地购买一个

    地区的咖啡豆，再将它们卖给出口商，这些出口商会和来自世界各地

    的咖啡买家以及买家的经销商和代理商做生意。这是一个复杂的过

    程，在顾客买到咖啡豆之前，咖啡豆其实已转手多次，而这是一件很

    寻常的事情。有时候咖啡可以不通过这些中间人直接被购买到，而这

    些“品质咖啡”的出售方式就像销售上等的葡萄酒一样。伊萨亚斯

    说，50年以来，美国咖啡豆与茶叶公司一直从同一家咖啡代理商直接

    购买耶加雪啡，这样咖啡豆与茶叶公司可以从咖啡诞生地邻近农庄的

    小地主手中购买到质量上乘的咖啡。

    还有另一种与阿拉比卡咖啡的品质有天壤之别的咖啡品种，它长

    在中果咖啡树上(或罗布斯塔种)，通常称为罗布斯塔咖啡。它主要生

    长在巴西以及相对来说最近才进入咖啡行业的越南，越南产出阿拉比

    卡咖啡的量不高。顾名思义，罗布斯塔咖啡树(robusta有健康之意)就

    比阿拉比卡咖啡树好养活多了，不那么挑剔海拔和气候，适宜生长在

    平原，可以进行机械采摘，简单又便宜。它甚至多含有50%的咖啡因。

    罗布斯塔咖啡对于现代世界来说很完美，但除了一点：它的味道。大

    多数人都觉得它既苦涩又辛辣，远不如阿拉比卡咖啡的吸引力。但就像低端酒一样，罗布斯塔咖啡也有吸引人的地方——便宜。

    低廉的价格使得它成为速溶咖啡的优先选择，可以抵消生产速溶咖啡

    过程中增加的成本，并且这种生产过程不会破坏咖啡的味道。知名商

    业品牌制作罐装混合咖啡时常常将罗布斯塔咖啡和阿拉比卡咖啡混合

    调制(具体的混合比例保密)。这又是一种节约成本的方法，控制罐装

    咖啡的成本。据伊萨亚斯所说，另外一种节约成本的方法也是以牺牲

    咖啡味道为代价：商业烘焙咖啡是在较低的温度下进行的，这是为了

    在烘焙以及干燥咖啡豆时尽量避免减轻豆子的重量。相较于一磅完全

    烘焙的咖啡，一磅烘焙不完全的咖啡所需的咖啡豆数量更少。所有这

    些都能让人们买得起咖啡，但这也是精品咖啡似乎比很多传统的罐装

    咖啡好喝很多的一部分原因。

    美国的咖啡来自于世界各地。如果把美国咖啡市场的前10位供应

    国所供给的咖啡全部混合在一起，那么下面就是配方：

    巴西：29%

    哥伦比亚：18%

    危地马拉：8%

    越南：8%

    墨西哥：7%

    印尼：6%

    秘鲁：5%

    哥斯达黎加：4%

    尼加拉瓜：3%

    萨尔瓦多：2%

    上面数字加起来有90%；剩下的有5%来自不生长咖啡只做经销商的

    德国，剩下的百分比则来自其他咖啡生产国家。

    如果把我们货架上和商店里的咖啡全部倒出来调和在一起，这种

    在全球游历甚广的混合物尝起来是什么味道呢？这就像把每一种酒，便宜的、贵的，红酒、白酒，甜的和不甜的，全部倒在一个杯子里，或者像把水彩颜料的所有颜色全部混在一起置于调色板上。对酒、画

    和咖啡而言，结果是惊人的相似：恶心又浑浊的棕色混合物。杰伊·伊萨亚斯每天6点15起床，不出意外的话，他会与妻子康妮

    共享一壶咖啡。他们住在卡马里奥的一家烘焙厂的附近，这座小镇坐

    落在洛杉矶港北部75英里处。它的地理位置选择与战略需要无关，更

    多的是因为公司的创始人，他决定在80岁时把家搬到风景如画的沿海

    农业区。美国咖啡豆和茶叶公司的总部和分销中心仍然在洛杉矶。

    伊萨亚斯家的咖啡壶是一个普通的倒水壶，他主要的要求就是这

    个壶能保温，不需要在壶下方装加热元件就能给煮出来的咖啡保温。

    他建议说，长时间加热会烧煳咖啡，破坏咖啡的风味。他最喜欢非洲

    的咖啡，尤其是耶加雪啡的咖啡，但他会把这些咖啡留到工作的时候

    再喝。他的妻子会加奶油，这与非洲咖啡的高酸度并不搭配，留有酸

    酸的余味。所以在家他主要用的是拉丁美洲的咖啡豆，它们和奶制品

    很搭。

    在工厂里，在做完每日的工作任务后，如查看电子邮件和核查咖

    啡的市场价格，伊萨亚斯会加入烘焙大师杰西·马丁内兹的连环品尝

    实验室。每天联合包裹或联邦快递会将世界各地的代理商、经销商和

    种植者空运过来的新批次咖啡样品送到工厂。马丁内兹早已使用台式

    烤炉准备好今天的样品，将它们煮成了咖啡，并在高高的环形测试转

    台上放了一排小咖啡杯。每份样品——今天的样品来自哥斯达黎加、哥伦比亚和马来西亚——都会分别煮五杯咖啡，这样可以更好地检测

    样品的不一致性。每批样品咖啡豆会装在小托盘里放在桌上，并打上

    标签陈列展示咖啡豆和其烘焙后的外观。评判咖啡豆不仅要尝味道还

    要看它们的长相；如果一批货里有太多变色、残损或过小的咖啡豆，那这批货会仅因为观感质量不佳而被否决。

    当咖啡温度达到室温时，他们俩开始咖啡连环品尝法，这种温度

    是评判咖啡的理想状态。咖啡太烫或太凉都会影响准确辨味的能力。

    两人绕着桌走，俯身靠近每一杯咖啡轻嗅其味道，然后再用茶匙舀一

    点品尝。啧啧的啜饮声充满整个房间。那声音很大声，几乎是滑稽夸

    张，但这样做有一个目的：大量的空气会伴随着少量的咖啡进入口

    腔，这样可以使饮品分散在味蕾上。然后将茶匙冲一下，再去舀下一

    杯，品尝过程非常快，一杯接一杯，一批接一批，首先尝到的味道是

    微妙的，接着会尝到更浓更强烈的滋味。他们两人绕着转台交叉走

    动，就像拳击手绕着擂台转圈走动一样。最后，他们会坐下来根据咖啡的一些特点给咖啡打分，包括其香

    味、味道、甜味(咖啡豆里有很多蔗糖)、酸度、稠度、均衡、一致性

    和余味，以及煮过咖啡后杯子是否是干净无残留(反之则会留有一些残

    渣)。最后一项评分标准是品鉴师对咖啡的整体印象。

    每个类别的最高分是10分，只有总分至少达到80分以上，这种咖

    啡才会被称为“精品咖啡”。伊萨亚斯总是想找到评分更高的咖啡。

    相应地，这项工作有一个配套的手机应用叫作“连环品尝实验室”，伊萨亚斯在他的安卓手机上用这个应用来记录分数。这天的咖啡评分

    全部在80分以上，他们给这些咖啡都下了订单。

    同时，在工厂里，烘焙正在有序地进行，马丁内兹早在凌晨的时

    候就发动了烘焙机器开始预热。这些烘焙炉正在对五六百磅的咖啡豆

    进行烘焙，每台烘焙炉都价值100万美元。这些烘焙炉工作起来就像大

    型的干衣机：带挡板的圆柱形滚筒，下方有气体火焰加热，另一端开

    口处则吸入空气。当烘焙完成后，加热装置也会暂停，但滚筒会继续

    旋转并倒入3加仑的水给这些咖啡豆降温，防止烘烤过度。这些水几乎

    会立即蒸发，但这个过程能使温度降低。

    同时，两台意大利制造的自动包装机正在快速大量生产早上烘焙

    过的咖啡豆的包装袋，这种机器有气动旋转的臂杆、漏斗和刀片，发

    出咝咝的声音。在工厂的其他地方，两台日本茶叶包装机器正在生产

    精美的尼龙网茶包，它们旋转起来像在催眠，姿态优雅，芳香四溢，每小时能生产5000袋茶包。

    机器将新鲜的咖啡包装在数层复合材料中，包装上公司商标一侧

    的下方隐藏着一个单向阀门。这个阀门可以放出新鲜咖啡豆所释放的

    二氧化碳，于是就解决了罐装咖啡不新鲜的问题。机器里涌出一袋袋

    大小不同的包装袋：1磅的卖给零售商，3磅的卖给大超市，那些淡银

    色重五磅的包装供给公司的咖啡店，制作出一杯杯的咖啡。

    在每一包咖啡密封之前，纯氮气已将氧气赶出包装袋，这样咖啡

    就不会氧化并在袋内腐败。通过这种方式，烘焙过的咖啡可以保存并

    保留其大部分的风味长达数月。这是一种折中的方法，伊萨亚斯说，烘焙后的24小时内是咖啡口味最好的时候。而他也承认他的确能尝出

    味道的区别。但这仍是对老式工业罐装过程的一次重大改进。美国咖啡豆与茶叶公司的物流很复杂：装在集装箱内的货物要花

    费六到八周的时间才能从非洲、印尼、中美洲和南美洲以及墨西哥运

    到美国。进入美国三分之二的咖啡是通过奥克兰港运进来的，奥克兰

    港对一些特定商品提供优惠税率，而咖啡就属于这些特定商品之一，另外的三分之一通过洛杉矶港运进美国。签订过合同的运输和物流公

    司将生绿的咖啡豆、大批量的茶叶和植物以及其他原料运到该公司在

    洛杉矶的配销中心，在这里咖啡豆与茶叶公司会给餐巾纸、杯子、盖

    子以及现代咖啡馆里拥有的所有其他有关物品印上商标，这些东西是

    从全球采购回来的，会与咖啡和茶一起卖给特许经营持有者(分店)。

    拖车会以一天一次，一周五天的频率满载着生咖啡豆、茶叶和其他材

    料将它们运到卡马里奥的工厂，然后将拖车卸在装货区，又带出另一

    辆拖车，上面装着前一天烘焙好的咖啡、袋装和盒装的茶叶以及其他

    咖啡制成品。接着这辆卡车返回洛杉矶仓库，下一天会继续重复这个

    过程。

    短途卡车从洛杉矶出发把物资运到一些区域的美国咖啡豆与茶叶

    公司的商店和连锁店，它们大约有一半位于南加州。长途卡车则把物

    资运输到距离更远的全国各地经销中心，或者开往港口来供货给国际

    特许经销区域和外国顾客。很多咖啡又返回到了最初种植它们的地

    方，绕了一个成千上万英里的大圈子，这是因为咖啡豆与茶叶公司在

    很多偏远地区如卡塔尔、沙特阿拉伯、越南、巴林、德国、印尼、韩

    国、墨西哥和蒙古都有分部。浓拿铁和摩卡混合物在国外的销量非常

    好，销量甚至超过美国，因为咖啡馆已经变成了世界上人们(特别是年

    轻人)常去的社交场所。

    现代的科技和物流使这一切变成了可能，它们能从很远的国家把

    咖啡豆运到加利福尼亚烘焙、准备以及包装，再将咖啡豆做成制成品

    运回原产地进行销售。这条交通量巨大，蜿蜒绵长的路在某种程度上

    带活了经济——这是门到门时代的神奇之处，也是问题所在——在这

    个过程中，解决了全球约1亿人的工作，让他们工作在持续增长的咖啡

    行业里。

    伊萨亚斯说科技几乎毁了咖啡，但现在科技也在拯救咖啡，帮助

    它传播。然而，他说在某种程度上，咖啡绕了一个大圈，回到了它以

    前的纯净时光，那是很久以前美国南北战争的老兵们迷恋咖啡的时

    光。他指出附属于烘焙工厂的培训店作为证明，这是已经充分成熟、用来培训咖啡师的咖啡馆，如果大众找得到它的大概位置就能进去品

    尝，或许跟着咖啡的香味可以寻找到，即使是排放控制的排气后燃器

    都无法完全消除这种香味。在这里你可以品尝到美国南北战争时代的

    咖啡滋味，这种咖啡是由刚烘焙出炉的咖啡豆煮出来的，烘焙的香味

    还飘在空气中。

    “正是这种味道曾经让咖啡开始了它的旅程，”他说，“但你现

    在不需要上战场就能尝到了。”第四章 CHAPTER 4 每星期四架失事航班

    Four Airliners a Week

    我需要走上一英里才能到达咖啡豆与茶叶连锁店，在那里我可以

    找到埃塞俄比亚耶加雪啡咖啡豆，我和伊萨亚斯都喜欢这种咖啡。

    咖啡店很快给我做出了一杯咖啡，然后我要走到公共汽车站，一

    辆长滩运输公司的红色混合动力公交车会把我送到圣佩德罗(中途需要

    转一次车)，参加一场关于洛杉矶港口的会议。这次会议的全部议程都

    是关于未来的海运技术，尽管会上将会对现如今瘫痪的港口拥堵问题

    进行激烈讨论。乘坐公交比开车要多花半个小时，但我不用担心停车

    的问题，而且我可以在途中看书。这是一个合理的折中方案，而且走

    两英里到达公交车站也是做了一点身体锻炼，减少了一点碳足迹。一

    个典型的美国家庭每年产生的碳排放量达48.5吨，大约是全球平均水

    平的5倍——其中最大一部分来自交通。

    在过去，弄清楚怎样在南加州坐公交曾是一项艰巨又令人沮丧的

    事情，我很少考虑乘坐公共交通，而且乘坐之后通常都会后悔。交通

    部门做的很多在线指南都很差或者不完整。但如今的智能手机的地图

    应用成了美国很多城市的罗塞塔石碑[1]，实时提供公交、电车和火车

    的前进方向、到站地点以及到站时间信息，这样我们就不用再仔细查

    看公共汽车站里难以理解的时间表，相比之下历史上破译齐默曼电报

    反而显得轻而易举。这可能是智能手机最有用最能改变人们生活的一

    种能力，它帮助人们充分利用各种交通资源，提高出行效率，从位智

    软件(社区交通导航应用软件)可以帮助人们避免交通堵塞，到火爆的

    共享乘车和汽车租赁，再到私人快递服务的新浪潮，再到步行和自行

    车道得到改善。四分之一的智能手机用户会使用手机获取公共交通信

    息，十分之一的用户经常这样做。这可能可以解释为什么2014年的公

    共交通客流量比过去59年来都高(诚然，相较于智能手机到来之前的一

    个世纪，美国人对公共交通的使用率还是较低)。

    大多数时候去公交车站时，我会沿着太平洋海岸高速公路往北

    走，其实沿途的风景并没有名字听上去那样美丽。1号州际公路的很多路段上——太平洋海岸高速公路到当地的路段——可以看到陡峭的悬

    崖和沿着公路起伏的海滩，但我所在的城市太内陆了，根本看不到

    海。1号州际公路是一条拥挤的四车道公路。在我去开会的路上，会跨

    过混凝土筑堤的圣盖博河，它将洛杉矶县和奥兰治县隔开，是主要住

    宅区、两个大型零售、餐饮与娱乐中心的过渡地带。

    不知为何，这座桥南边的人行道少了四分之一英里，行人不得不

    走到自行车道或是杂草上，这些杂草环绕着一块贫瘠的土地，那片地

    上只有一些石油钻塔上下摆动，像是巨鸟在啄食。这说明在市中心外

    围休闲地散步是不被鼓励的：这是以汽车为交通核心的百年计划产

    物，虽然这个产物是无心之失。上千个住在海豹滩(Seal Beach)的居

    民只要走过那座桥就可以达到河对面的餐馆、电影院和商店，但是几

    乎没有人会走这一小段距离，因为这段路并不好走。这段旅程令人非

    常紧张，时速50里的车在你的耳边嗖嗖作响，尽管时速要求是在40英

    里以下。人行道再次出现在桥上，继续通向北方，但是自行车道却在

    高速公路前面一点的地方毫无征兆地消失了，变成了汽车行驶的第三

    车道。骑自行车的人如果不知道避开这个陷阱，就会突然发现他们周

    围都是疾驰的、正准备驶入他们车道的汽车，这些细节以及设计存在

    着潜在的致命危险，而这样的细节和设计在这片区域(和美国大部分地

    区)都很常见。

    今天当我走过这个地方时，我亲眼看到一个骑自行车的人只差几

    英寸就会受重伤。由于这辆汽车的驾驶员变道时欠考虑，没有处理好

    变道，可以说是与骑自行车的人擦身而过，差点撞倒了他，但这辆车

    随即就追尾了一辆越野车，发出一阵嘎吱声。驾驶员停下车，出来检

    查汽车受到的细微损伤。双方耸了耸肩，苦着脸地望着对方，眼神里

    满是指责，互相询问了一下保险信息。但这却把道路给堵住了。

    每天都会发生这种事情，就像行人走在人行道上经常差点被撞

    倒，以至于城市居民几乎都不再关注这种事情。但我一直记得这件事

    情，因为这个骑自行车的人对我说了一些话。当时我正走在他右边，对他的遭遇同情地摇了摇头，同时也感叹一些司机的粗心大意，而我

    们的十字路口一旦发生事故，往往是重大的事故。他拖着他的自行车

    走出街道，移步到人行道上，两腿叉开站着，用手捋了捋他的长头

    发，使自己冷静下来。他用颤抖的声音对我说道：“这已经是我第三

    次遇到这种事了。”“真的吗？”我问道，“你是说这一周之内吗？”他摇了摇头，说道：“只是在今天。”

    汽车是主角。一个世纪以来，这都是一条真理，它是工业时代不

    可匹敌的前进力量，硅谷软件主宰的时代中依然活跃的野蛮的活塞动

    力机器。早在鞋罩(19世纪英国上流人士穿戴使用)、高顶大圆礼帽和

    童工盛行的年代，汽车已经主导了美国的日常文化，比其他改变人们

    生活方式的东西如广播、塑料、冰箱、电网以及妇女选举权都要早。

    全世界一共有12亿辆汽车，它可能不是庞大的交通格局里最重要

    的组成部分，或者说不是最经济有效的交通方式；载货的船队在这方

    面才是王者。我们喜爱的汽车重3977磅，它们架在车轮上靠内燃机驱

    动。然而不管我们多依赖它们，或是没有它们我们会感到多么无助，汽车都不会是交通系统里最不可替代的一部分。它们依然是像亨利·

    福特T型车这样的大马力汽车，虽然经过改良，外观更加精致，安全系

    统提高(尽管没有你想的那么安全)，但它们仍然具有一种相同的基础

    DNA，即效率非常低下。我们的汽车与过去关联太强，从未摆脱与骡马

    运输时代的密切关系，它们的形状和大小仍以马车为基础，发动机的

    输出功率也仍以18世纪古老的单位——马力为度量标准。马力!我们测

    量发电厂、核反应堆以及计算机处理器难道会测量它们与多少匹马等

    同吗？从技术的层面上看，令人惊奇的是，长久以来任何现代的设计

    或者技术都没能将传统的汽车替代，然而移动电话逐渐取代了固定电

    话，随即智能手机又将非智能手机赶下宝座。同样的兴衰更替还发生

    在其他一些设备身上，如以煤炭为动力的货船、蒸汽机车、飞艇、电

    报、留声机、打字机、真空管和胶片相机。

    然而汽车仍然是主角。这是几代美国人所体验到的交通方式。我

    们也按照直觉，用车时来测量距离：噢，去那家商店只用开15分钟的

    车。汽车在我们文化中根深蒂固。我们将它们与个人自由联系在一

    起，让它们参与我们一生当中所有的重要时刻。结婚时，我们会将汽

    车装饰得非常俗丽，它载着我们进入婚姻生活。我们开车把新生儿从

    医院送回家时会拍很多照片发在Facebook上，在产前派对上，我们会

    送待产妈妈儿童汽车座椅，为孩子第一次坐汽车做准备。我们坐着汽

    车去上班，在汽车里吃饭(据估计，美国有19%的人在汽车里吃过饭)，还在汽车里约会，在汽车里缠绵。我们会在汽车上使用很多擦光剂、车蜡、个人装饰、宗教符号以及政治口号，然后炫耀它们是最好的汽车。最后，我们会组织一支锃亮的黑色汽车车队，载着我们走过最后

    一程，把我们送到墓地。

    汽车超凡的移动能力甚至能决定我们在哪儿生活以及我们要怎样

    生活。一直以来，美国的城市规划会着重考虑方便汽车移动、停车和

    我们对这些汽车的依赖程度等问题。美国有足够的停车位，它们的面

    积加起来可以覆盖特拉华州以及罗德岛州的每一寸土地——相当于每

    辆车可以享有8个停车位，这些停车位加起来共占有我们城市密集核心

    区域30%的空地。我们同样对汽车投入了巨量的情感。我们花费数十亿

    建立新车道和高科技交通控制中心，只希望将我们在路上的时间减少

    几分钟——数十亿美元就为了这几分钟——因为开车时若行程受阻，即使间隔时间极短，我们心中都觉得这很难接受，但若是在餐馆排位

    吃饭或者看球赛时等着买啤酒，我们却很愿意花这点时间。研究人员

    记录过很多次这种现象：行程耽搁时——等公交车、找车位或堵车

    ——人类大脑对每分钟的感觉比正常的时间流动要快两到三倍。人类

    的这种心理是条件反射，或许甚至是天生的。这或许可以解释为什么

    选民通常更愿意投票支持“交通末日”这种项目，这种项目承诺更快

    速的通勤旅程，但却往往无果。然而选民却不会投资给公交和地铁，很显然，它们可能更能节约资源，但同时由于它们遵循时间表，在指

    定站台和车站停靠，人们不得不忍受令人讨厌、精神折磨的等车时

    间。

    在汽车还未发明之前，街道设计主要目的是为了方便步行。路上

    的规则很简单：行人为大。当有轨电车出现后，它们是开放的，乘客

    只要在它们经过时跳上去就可以了。现在大多数大道都是为了开车而

    设计的，如果有人在路上奔走，那是为了不给车挡道。在很多地方，车道都是禁止行人通行的(除了在紧急情况下，在美国大多数州内，在

    高速公路上行走都是违法的，甚至会有生命危险)，或者干脆不修建人

    行道(当作节约成本)，再或者很多人行道是年久失修的(洛杉矶城的人

    行道臭名昭著，可当作最好的例证，甚至连市长都承认是种耻辱)。在

    美国的一些州，法律规定行人要避免与汽车起冲突，不要找汽车的麻

    烦。法律和习俗都如此偏向汽车，以至于当汽车撞到行人而被起诉

    时，往往被当作违反交通规则，而不是人身攻击，即使在行人受伤甚

    至死亡的情况下。最后，千禧一代的确渐渐地不再选择开车出行，也不认为每个人

    都应该拥有一辆车，还有少数城市正在建造一些适合骑自行车、公共

    交通和步行的街区，使人们更平等地使用道路，但这种趋势很缓慢，而且具有争议，仍然处于萌芽时期，无法动摇汽车文化的主导地位。

    对全美16岁的青少年来说，在驾驶考试的折磨中幸存下来，收到代表

    着胜利的驾照，仍是美国一个伟大的世俗仪式，和洗礼、受诫礼和坚

    信礼具有同样的意义。拿到驾驶证标志着童年结束，意味着全新的独

    立生活和一种机器带来的自由，在这种情况下，汽车不仅是交通工

    具，还是一种象征，还是整个秀场的明星。

    所有这些历史、文化、仪式以及人和机器之间的情感都有助于解

    释为什么我们很难看清汽车真正的代价和本质。那么汽车的本质是什

    么？很简单，从任何一个角度来看，如今汽车配置和使用的方式都很

    疯狂，而且并不是一种有利的疯狂。它更类似这种疯狂：今年夏天我

    在县集市上看到的油炸鱼子酱夹馅面包价格居然是125美元1个，成本

    效率同样都不合理，只是汽车很有可能置我们于死地。

    但等等，汽车象征着方便，难道不是吗？这种汽车的魅力和承诺

    一直让我们着迷，这还要追溯到全能的福特T型车的诞生，它号称功能

    多样，不论在公路上还是在山路上都能畅快行驶，一些人把拥有这样

    一辆车称为自由，而它所带来的方便是不容忽视的卖点。人们信得过

    它，它随时可用，说走就走，全听主人的差遣，按主人的计划办事。

    这是一件公交车和火车都做不到的事情，即使优步共享车也需要你去

    等待。不论车主什么时候想要上路出发，汽车总会在那儿等待主人。

    我们不用满头大汗地骑自行车，也不用把时间浪费在走路上面，美国

    人一直是开车去商场的，送餐员也是这样把比萨送到我们的家门口。

    汽车并不疯狂，反而很神奇，对吧？

    但这是一个圈套。这种便利的代价就是要接受汽车对经济、环

    境、能源、效率、气候、健康和安全所不断造成的灾难。我们没能认

    识到汽车的缺点所造成的社会和经济损失，这意味着我们要暗地里为

    这些缺点买单。没有这笔资金，现代汽车没法占据主要地位或者根本

    无法生存。

    所以汽车的缺点是什么？首先，它们极其浪费金钱和燃料，由于

    现代内燃机的效率低下，每花1美元购买汽油，就有80美分白白浪费了。而我们的基础设施和日常生活中没有一个部分能比现代汽车更浪

    费能源和金钱了。

    当燃烧燃料时，汽车会向空气排放有毒物质和颗粒废料，引发癌

    症、肺病和哮喘。这些排放物会大幅缩短我们的寿命——不是短时间

    内，而是长此以往人类的寿命和健康会受到不利影响。据麻省理工学

    院估计，每年有5.3万美国人因汽车污染而过早死亡，而如果没有这些

    尾气排放，他们平均还能多活10年。当我们提取、运输以及提炼汽车

    燃料时，这个过程也会带来间接的环境、健康和经济成本，同时由于

    大量汽车燃料依赖国外进口，国家需要承担巨大的国家安全成本和风

    险。

    作为一种投资，汽车则是一种最浪费的投资——摩根士丹利投资

    公司将它称为“世界上最未充分利用的资产”。因为汽车平均有92%的

    时间处于闲置状态。算上所有的成本(燃油费、保险和折旧费)，美国

    车主平均要在汽车上花费12,544美元，然而每周却只使用14个小时。

    如果开一辆越野车呢？那得再加上1,908.14美元。

    然后还有气候的问题。我们的“门到门”活动是全球变暖的一个

    主要原因，我们固执地使用老套、浪费又低效的交通模式和运输机

    器，进一步恶化气候状况。但汽车是真正的罪魁祸首吗？那其他的运

    输方式是怎样的呢？例如，就每运输乘客一英里(或每吨货物)的碳排

    放量而言，飞机常常是排放量最多的运输方式。据估计，乘坐喷气客

    机从纽约和洛杉矶之间往返飞行释放的二氧化碳量，比一个普通美国

    人整年全部碳足迹还要多10%。

    但这并不是全部的真相——这是用数据掩盖，而没有阐明一个更

    完整真相的例子。相比汽车的全部里程，乘客的总飞行里程可以说是

    微乎其微：60%的美国人从未踏上过飞机，绝大多数人一年内只会坐一

    次往返航班。如果航空运输是唯一的交通尾气排放源，我们未来的气

    候环境将会变得更加有光明而不是更差。但令人遗憾的是，航空运输

    并不是我们的主要问题，在美国交通排放的温室气体中，其只占8%。

    相比之下，汽车和卡车一起的碳排放量则占总交通碳排放量的83%。

    此外，由于燃料成本的增加和激烈竞争，航空公司的利润一直下

    降。因此出于必要，航空公司已经将每运送一位乘客一英里消耗能源的效用提高了很多。飞机能源 ......